Plus de quatre ans après le début de l’invasion russe de l’Ukraine, une nouvelle étude menée par l’Institut des Sciences naturelles met en évidence une augmentation significative du non-respect des réglementations maritimes internationales relatives aux émissions atmosphériques par les navires de la “flotte fantôme” opérant en mer du Nord. Plus précisément, l’étude indique que ces navires utilisent de plus en plus des carburants non conformes, ce qui entraîne une hausse des émissions de dioxyde de soufre (SO₂).
La mer du Nord est désignée comme une zone de contrôle des émissions (Emission Control Area – ECA) conformément aux réglementations établies par l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Au sein de cette zone maritime, des limites strictes sont imposées aux émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote des navires afin d’améliorer la qualité de l’air et de protéger les écosystèmes marins.
La conformité peut être assurée par l’utilisation d’un carburant dont la teneur en soufre (fuel sulfur content) ne dépasse pas la limite réglementaire de 0,1 %. Le non-respect de cette exigence peut être déterminé à distance grâce à des mesures aériennes des gaz d’échappement des navires.
Augmentation du non-respect des règles
La nouvelle étude combine dix années (2015–2025) de mesures aériennes des émissions des navires réalisées par l’avion des garde-côtes belges avec des données de suivi des navires issues du système d’identification automatique (Automatic Identification System – AIS) et des bases de données internationales relatives aux sanctions. Le terme « flotte fantôme » n’étant pas défini de manière univoque, cette étude considère deux catégories de navires liés à la Russie : (1) les navires officiellement sanctionnés et (2) les navires non soumis à des sanctions mais commerçant avec des ports russes ou naviguant sous pavillon russe.
Les résultats révèlent une augmentation remarquable du non-respect des règles parmi les navires liés à la Russie à la suite du déclenchement de la guerre en Ukraine en 2022. Avant 2022, ces navires affichaient le même niveau de conformité que le reste de la flotte marchande internationale. Après 2022, le taux de non-conformité des navires liés à la Russie a fortement augmenté, atteignant 14,8 %, contre seulement 0,7 % pour la flotte de référence.
Bien que les navires liés à la Russie ne représentent qu’environ 5 % de l’ensemble des navires contrôlés, ils étaient responsables de près de 30 % de toutes les infractions détectées en 2025.
Caractérisation de la « flotte fantôme »
Afin de mieux comprendre la présence des navires de la flotte fantôme dans les eaux belges, l’Institut des Sciences naturelles a développé un système automatisé de géorepérage (geofence) combinant le suivi AIS des navires et des bases de données internationales relatives aux sanctions. Au cours de la période d’observation, ce système a identifié en moyenne quotidiennement près de quatre navires sanctionnés et plus de quatre navires supplémentaires commerçant avec la Russie transitant dans les eaux belges.
Les navires de la flotte fantôme observés dans cette étude étaient généralement des navires vétustes, dont l’âge moyen dépassait vingt ans. De tels navires vieillissants peuvent présenter un risque accru de défaillances techniques et d’incidents environnementaux. Nombre de ces navires opèrent également sans assurance adéquate, voire sous de faux pavillons, ce qui suscite des préoccupations supplémentaires quant à leur impact potentiel sur l’environnement marin et à l’établissement des responsabilités en cas d’incident en mer. Leur présence continue dans la partie belge de la mer du Nord souligne l’importance de poursuivre les activités de surveillance et de maintenir une vigilance constante.
L’âge moyen plus élevé des navires liés à la Russie ainsi que leur mode d’utilisation de carburants expliquent probablement un autre résultat de l’étude : outre l’augmentation du non-respect des règles relatives aux émissions de soufre, les émissions de carbone noir (black carbon) se sont également révélées nettement plus élevées pour les navires liés à la Russie que pour la flotte de référence.
Un défi pour les autorités chargées du contrôle
Les résultats de cette étude mettent en évidence un défi majeur en matière d’application de la réglementation. De nombreux navires de la flotte fantôme transitent dans les eaux européennes sans faire escale dans des ports européens et échappent donc largement aux inspections conventionnelles menées dans le cadre du contrôle par l’État du port (Port State Control). Par conséquent, la télédétection aérienne, combinée à l’analyse des données AIS, constitue un outil complémentaire de plus en plus important pour identifier les navires à haut risque et soutenir des actions de contrôle ciblées.
Les actions récentes menées par les autorités belges et d’autres États membres européens, notamment la saisie du MS Ethera au début de l’année 2026, illustrent le type de mesures susceptible de prendre une importance croissante pour faire face aux risques environnementaux liés aux activités de la flotte fantôme.
L’Institut des Sciences naturelles reste engagé à fournir une expertise scientifique indépendante sur les questions environnementales maritimes. Pionnier dans le domaine de la surveillance aérienne des émissions des navires depuis plus de dix ans, il poursuivra ses activités de surveillance afin de contribuer à la protection de l’environnement marin en mer du Nord.
Référence de l’étude (prépublication, soumis à l’évaluation par les pairs) :
Van Roy, Ward; Merveille, Jean Baptiste; Scheldeman, Kobe; Van Nieuwenhove, Annelore; D’hamers, Maan; Schallier, Ronny, Airborne Monitoring of Shadow Fleet Emissions in the North Sea ECA. Disponible à l’adresse suivante : http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.6956831