Catégorie : OD Nature

Plus de quatre ans après le début de l’invasion russe de l’Ukraine, une nouvelle étude menée par l’Institut des Sciences naturelles met en évidence une augmentation significative du non-respect des réglementations maritimes internationales relatives aux émissions atmosphériques par les navires de la “flotte fantôme” opérant en mer du Nord. Plus précisément, l’étude indique que ces navires utilisent de plus en plus des carburants non conformes, ce qui entraîne une hausse des émissions de dioxyde de soufre (SO₂).

La mer du Nord est désignée comme une zone de contrôle des émissions (Emission Control Area – ECA) conformément aux réglementations établies par l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Au sein de cette zone maritime, des limites strictes sont imposées aux émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote des navires afin d’améliorer la qualité de l’air et de protéger les écosystèmes marins.

La conformité peut être assurée par l’utilisation d’un carburant dont la teneur en soufre (fuel sulfur content) ne dépasse pas la limite réglementaire de 0,1 %. Le non-respect de cette exigence peut être déterminé à distance grâce à des mesures aériennes des gaz d’échappement des navires.

Augmentation du non-respect des règles

La nouvelle étude combine dix années (2015–2025) de mesures aériennes des émissions des navires réalisées par l’avion des garde-côtes belges avec des données de suivi des navires issues du système d’identification automatique (Automatic Identification System – AIS) et des bases de données internationales relatives aux sanctions. Le terme « flotte fantôme » n’étant pas défini de manière univoque, cette étude considère deux catégories de navires liés à la Russie : (1) les navires officiellement sanctionnés et (2) les navires non soumis à des sanctions mais commerçant avec des ports russes ou naviguant sous pavillon russe.

Les résultats révèlent une augmentation remarquable du non-respect des règles parmi les navires liés à la Russie à la suite du déclenchement de la guerre en Ukraine en 2022. Avant 2022, ces navires affichaient le même niveau de conformité que le reste de la flotte marchande internationale. Après 2022, le taux de non-conformité des navires liés à la Russie a fortement augmenté, atteignant 14,8 %, contre seulement 0,7 % pour la flotte de référence.

Bien que les navires liés à la Russie ne représentent qu’environ 5 % de l’ensemble des navires contrôlés, ils étaient responsables de près de 30 % de toutes les infractions détectées en 2025.

Caractérisation de la « flotte fantôme »

Afin de mieux comprendre la présence des navires de la flotte fantôme dans les eaux belges, l’Institut des Sciences naturelles a développé un système automatisé de géorepérage (geofence) combinant le suivi AIS des navires et des bases de données internationales relatives aux sanctions. Au cours de la période d’observation, ce système a identifié en moyenne quotidiennement près de quatre navires sanctionnés et plus de quatre navires supplémentaires commerçant avec la Russie transitant  dans les eaux belges.

Les navires de la flotte fantôme observés dans cette étude étaient généralement des navires vétustes, dont  l’âge moyen dépassait vingt ans. De tels navires vieillissants peuvent présenter un risque accru de défaillances techniques et d’incidents environnementaux. Nombre de ces navires opèrent également sans assurance adéquate, voire sous de faux pavillons, ce qui suscite des préoccupations supplémentaires quant à leur impact potentiel sur l’environnement marin et à l’établissement des responsabilités en cas d’incident en mer. Leur présence continue dans la partie belge de la mer du Nord souligne l’importance de poursuivre les activités de surveillance et de maintenir une vigilance constante.

L’âge moyen plus élevé des navires liés à la Russie ainsi que leur mode d’utilisation de carburants expliquent probablement un autre résultat de l’étude : outre l’augmentation du non-respect des règles relatives aux émissions de soufre, les émissions de carbone noir (black carbon) se sont également révélées nettement plus élevées pour les navires liés à la Russie que pour la flotte de référence.

Un défi pour les autorités chargées du contrôle

Les résultats de cette étude mettent en évidence un défi majeur en matière d’application de la réglementation. De nombreux navires de la flotte fantôme transitent dans les eaux européennes sans faire escale dans des ports européens et échappent donc largement aux inspections conventionnelles menées dans le cadre du contrôle par l’État du port (Port State Control). Par conséquent, la télédétection aérienne, combinée à l’analyse des données AIS, constitue un outil complémentaire de plus en plus important pour identifier les navires à haut risque et soutenir des actions de contrôle ciblées.

Les actions récentes menées par les autorités belges et d’autres États membres européens, notamment la saisie du MS Ethera au début de l’année 2026, illustrent le type de mesures susceptible de prendre une importance croissante pour faire face aux risques environnementaux liés aux activités de la flotte fantôme.

L’Institut des Sciences naturelles reste engagé à fournir une expertise scientifique indépendante sur les questions environnementales maritimes. Pionnier dans le domaine de la surveillance aérienne des émissions des navires depuis plus de dix ans, il poursuivra ses activités de surveillance afin de contribuer à la protection de l’environnement marin en mer du Nord.

 

Référence de l’étude (prépublication, soumis à l’évaluation par les pairs) :

Van Roy, Ward; Merveille, Jean Baptiste; Scheldeman, Kobe; Van Nieuwenhove, Annelore; D’hamers, Maan; Schallier, Ronny, Airborne Monitoring of Shadow Fleet Emissions in the North Sea ECA. Disponible à l’adresse suivante : http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.6956831

Le mercredi 17 juin, un important exercice de lutte contre la pollution pétrolière s’est déroulé au large de Zeebrugge, en présence de la ministre de la mer du Nord Annelies Verlinden. L’objectif était de tester la manière dont la Belgique et ses partenaires réagissent en cas de pollution pétrolière grave en mer. Selon le scénario, une vaste nappe d’hydrocarbures a été détectée à environ 7 milles nautiques (12 km) de la côte. L’objectif était de la disperser et de la récupérer rapidement avant qu’elle n’atteigne des zones naturelles vulnérables telles que le Zwin et l’embouchure de l’Escaut, et de limiter les perturbations pour les ports. Le pétrole a été remplacé par de la paille, car elle se comporte de manière similaire en mer.

Navires belges et étrangers

Au total, sept navires ont participé à l’exercice, dont des unités spécialisées belges et étrangères. Le Arca, un navire du Rijkswaterstaat néerlandais équipé de bras récupérateurs permettant de collecter le pétrole, était notamment présent. La Belgique a déployé le Zeetijger et le Sirius. Ces navires de Vloot (Flotte ; Agence des Services Maritimes et Côtiers) peuvent être équipés pour la récupération de pétrole en cas de catastrophe majeure.

L’Interballast III a également participé. Ce navire, à l’origine une drague aspirateur appartenant au groupe De Cloedt, est mobilisé par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) lors d’incidents majeurs en mer du Nord. Il peut lui aussi être équipé de bras récupérateurs. Sa cale est en outre chauffée afin de maintenir le pétrole récupéré à l’état liquide et permettre son transfert lorsque le navire est plein.

Coopération entre partenaires de la garde côtière et entre pays

L’exercice a été coordonné par le service Milieu marin du SPF Santé publique et exécuté par les partenaires de la garde côtière belge, en collaboration avec des organisations néerlandaises et européennes.

La garde côtière belge est un réseau de coopération chargé de missions en mer liées à la sécurité, à la surveillance et aux secours. 17 services publics flamands et fédéraux ainsi que le gouverneur de la Flandre-Occidentale font partie de la Garde côtière. Grâce à cette collaboration, ces missions sont assurées de manière efficace et coordonnée en mer du Nord. Le Service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM) » de l’Institut des Sciences naturelles est l’un des partenaires fédéraux et, à ce titre, organise également les activités de l’avion garde-côtes belges.

L’exercice s’inscrivait dans le cadre de la Multipurpose Maritime Operation (MMO), une opération maritime annuelle à grande échelle et multifonctionnelle en mer du Nord, coordonnée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA), l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes (FRONTEX) et l’Agence européenne de contrôle des pêches (EFCA), avec le soutien de l’Union européenne. Les États membres y collaborent étroitement autour de missions de garde-côtes telles que la sécurité maritime, la protection de l’environnement et la surveillance des frontières.

Attention internationale pour la candidature BBNJ

L’exercice a été suivi par la ministre de la Justice et de la mer du Nord Annelies Verlinden, aux côtés du président du SPF Santé publique, Sécurité de la chaîne alimentaire et Environnement, Dirk Ramaekers, du directeur général Environnement Pierre Kerkhofs et de l’envoyée spéciale belge pour l’océan Sophie Mirgaux Dillien. Du côté de l’Institut des Sciences naturelles, le directeur général Michel Van Camp et le directeur opérationnel Steven Degraer (Direction Opérationnelle Milieux Naturels), entre autres, ont participé.

Leur présence — à bord du navire de recherche RV Belgica — s’inscrivait dans le cadre de la candidature belge pour accueillir le secrétariat du nouveau traité des Nations unies sur l’océan (BBNJ, Biodiversity Beyond National Jurisdiction). Dans ce même contexte, plusieurs diplomates étrangers ont également assisté à l’exercice. Le traité BBNJ vise à mieux protéger et gérer de manière durable la biodiversité en haute mer, notamment grâce à la création d’aires marines protégées, à des évaluations d’impact environnemental et à des accords sur l’utilisation des ressources génétiques marines.

Annelies Verlinden, ministre de la Justice et de la mer du Nord :

« L’océan ne s’arrête pas aux frontières, et la pollution pétrolière non plus. Cet exercice démontre à quel point la coopération est essentielle pour protéger l’océan. La Belgique investit dans le matériel, les capacités et les connaissances pour garantir une mer sûre et propre, ainsi que dans des partenariats nationaux et internationaux. Avec sa candidature pour le secrétariat du BBNJ, la Belgique souhaite mettre à profit son expertise et son rôle de trait d’union afin de mieux protéger la biodiversité en haute mer. »

Après l’exercice : évaluation

Deux semaines après l’exercice, une évaluation sera réalisée avec l’ensemble des partenaires afin d’identifier les points forts et les axes d’amélioration. Les enseignements tirés seront intégrés dans le plan d’intervention contre les pollutions pétrolières.

Dans le cadre du développement de l’île Princesse Elisabeth, Elia et ses partenaires scientifiques étudient comment les infrastructures offshore de grande envergure peuvent contribuer à la biodiversité grâce à une conception intégrant la nature (Nature-Inclusive Design, NID). Parmi les mesures NID proposées figurait l’établissement d’une colonie durable de mouettes tridactyles sur les parois de l’île. Cependant, ce projet a finalement dû être abandonné en raison d’une augmentation significative des coûts et de problèmes de sécurité opérationnelle qui ont compromis sa faisabilité. Malgré ce revers, les partenaires restent pleinement engagés dans la mise en œuvre de mesures NID efficaces et la promotion de solutions durables pour le milieu marin. Les autres mesures du plan NID de l’île énergétique progressent bien.

Qu’est-ce que la conception intégrant la nature dans le contexte de l’île Princesse Elisabeth ?

La conception integrant la nature (NID) est un partenariat qui intègre l’expertise écologique à la conception et à la construction de l’île énergétique, dans le but d’accroître la biodiversité tant terrestre que sous-marine. Plus précisément, des éléments favorisant la biodiversité sont directement intégrés aux infrastructures humaines. Au lieu de construire en conflit avec la nature, l’approche NID promeut la coexistence et crée des conditions propices à l’épanouissement de la faune et de la flore dans des environnements façonnés par les activités humaines.

Pour l’île Princesse Elisabeth, diverses mesures NID ont été élaborées en collaboration avec des experts dans le domaine de l’écologie marine et de la conservation de la nature :

• Les supports comme lieux de reproduction et de repos pour la mouette tridactyle.
• Panneaux 3D en zone sous-marine profonde qui fournissent un abri et des surfaces de fixation aux organismes marins.
• Protection anti-érosion chaotique aux contours complexes : création d’habitats diversifiés pour les espèces marines.
• Récifs d’huîtres : Promouvoir le rétablissement de l’huître plate européenne.
• Des rochers placés stratégiquement : Accroître la complexité de l’habitat.
• Préservation et intégration des lits de gravier naturels : assurer la continuité écologique avec le fond marin d’origine.

Ces mesures témoignent d’un engagement commun à bâtir une infrastructure résiliente et durable qui respecte et valorise l’écosystème environnant.

Le projet NID4BirdLIFE

L’initiative NID4BirdLIFE, lancée en 2024 et menée en collaboration avec l’Institut des sciences naturelles, l’Institut de recherche sur la nature et la forêt (INBO) et la Renewables Grid Initiative (RGI), visait à soutenir la population de mouette tridactyle (Rissa tridactyla) en mer du Nord. Pour ce faire, des plateformes de nidification devaient être aménagées dans les parois extérieures de l’île afin d’y établir une colonie de reproduction durable.

Malgré l’ambition écologique et les efforts conjoints qui ont abouti à une conception technique approuvée, deux risques majeurs sont apparus qui ont considérablement compromis la faisabilité du projet :

1. Augmentation significative des coûts : Les coûts d’acquisition et d’installation des supports pour oiseaux ont triplé au fil du temps, compromettant ainsi l’allocation potentielle de budget à d’autres mesures NID.
2. Risque de collisions avec des oiseaux : L’attraction des oiseaux entraîne un risque inévitable pour les opérations d’hélicoptères, ce qui est contraire au principe ALARP (As Low As Reasonably Practicable), requis pour la certification des plateformes d’hélicoptères.

Bien que des recherches approfondies aient été menées sur les solutions possibles – y compris une nouvelle évaluation par l’INBO de la longueur minimale des supports qui donnerait encore un résultat positif – Elia ne pouvait pas se permettre les coûts plus élevés d’une seule mesure NID sans compromettre la mise en œuvre des autres mesures NID.

Face à ces limitations, le projet NID4BirdLIFE a dû être interrompu. Cette décision, mûrement réfléchie, témoigne de la complexité inhérente aux projets d’infrastructures novateurs. Le soutien de l’Agence européenne pour le climat, les infrastructures et l’environnement (CINEA) et de toutes les parties prenantes du projet NID4BirdLIFE a été inestimable.

Perspectives

Les partenaires du consortium confirment leur intention de mettre en œuvre les mesures NID restantes, comme convenu avec les experts écologiques.

Le caractère novateur de la stratégie NID demeure au cœur de la vision du consortium pour l’île énergétique. Ensemble, ils continueront de rechercher des solutions réalisables et efficaces qui favorisent la biodiversité et contribuent à un environnement marin durable.

Malgré l’arrêt prématuré du projet, le consortium, grâce aux actions de concertation menées par RGI auprès des parties prenantes, a produit un rapport de référence sur les solutions de conception innovantes intégrant la nature pour la protection des oiseaux à proximité des infrastructures énergétiques offshore (Innovative Nature-Inclusive Design solutions for Birdlife near offshore energy infrastructure). Ce rapport synthétise les principaux défis et les solutions potentielles identifiés par les parties prenantes et présente des principes proposés pour une mise en œuvre plus efficace dans les projets futurs. Le projet NID4BirdLIFE a contribué à lancer les discussions sur ce sujet. RGI s’engage à poursuivre la consultation des principales parties prenantes à l’avenir par le biais de l’Offshore Coalition for Energy and Nature (OCEaN).

Le 10 mai 2026, le service d’alerte à l’écume de mer, mis en place par l’Institut des Sciences naturelles en 2020, a signalé un risque élevé de formation d’écume dangereuse le long des côtes belges et néerlandaises. Des alertes ont ensuite été diffusées auprès des municipalités et des clubs de surf, et aucun incident n’a été constaté.

La plupart d’entre nous ont déjà vu de l’écume de mer s’échouer sur nos plages, mais peu savent ce qui la provoque ou les risques qu’elle peut engendrer.

Chaque printemps et début d’été, des algues microscopiques comme Phaeocystis globosa peuvent proliférer de manière explosive en mer du Nord. Lorsque ces algues meurent, des protéines et des substances gélatineuses sont libérées dans l’eau. Le vent et les vagues transforment alors cette matière organique en une épaisse écume de mer, semblable à du blanc d’œuf battu.

En général, cela crée les traînées d’écume familières visibles à la surface de la mer. Mais dans certaines conditions — forte biomasse algale, vagues puissantes et vents de terre — l’écume peut s’accumuler massivement sur les plages.

Ce phénomène n’est pas sans danger. Au printemps 2020, une accumulation extrême d’écume dans les eaux côtières néerlandaises, atteignant par endroits un mètre d’épaisseur, a tragiquement causé la mort par asphyxie de cinq surfeurs.

Depuis, la garde côtière belge, appuyés par les équipes de télédétection, de prévision marine et de surveillance aérienne de l’Institut des Sciences naturelles, surveillent activement les risques liés à la formation d’écume grâce à l’imagerie satellitaire, aux modèles de prévision marine et aux observations aériennes. Un service d’alerte à l’écume a été mis en place pour émettre des avertissements lorsque les conditions deviennent dangereuses. Les côtes néerlandaises, où l’accumulation d’écume peut être encore plus importante, font également l’objet d’une surveillance.

Le 10 mai 2026, les données satellitaires d’Aquascope (financé par Belspo), combinées aux prévisions de vent et de vagues du Centre de prévisions marines (Marine Forecasting Centre), ont indiqué un risque élevé de formation d’écume dangereuse. En conséquence, des alertes ont été diffusées auprès des municipalités et des clubs de surf des côtes belges et néerlandaises. Heureusement, aucun incident n’a été signalé. Les jours suivants, la situation a été étroitement surveillée par l’équipe de surveillance aérienne de l’Institut, grâce à des systèmes d’aéronefs télépilotés (Remotely Piloted Aircraft Systems, RPAS) déployés au-dessus des eaux côtières belges dans le cadre des opérations maritimes polyvalentes (Multipurpose Maritime Operations, MMP) coordonnées par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM).

Bien que l’écume de mer soit un phénomène essentiellement naturel, les activités humaines peuvent l’intensifier. L’enrichissement en nutriments (eutrophisation ou surfertilisation) des eaux côtières, souvent lié au ruissellement des engrais agricoles qui se déversent dans la mer par les rivières et les nappes phréatiques, stimule la prolifération d’algues et peut donc accroître la formation d’écume. Des études ont également montré que des substances dangereuses telles que les PFAS peuvent s’accumuler dans l’écume de mer à des concentrations élevées. Mieux vaut prévenir que guérir.

DÉTAIL – Une alerte d’écume de mer est générée comme suit :

Pour la première fois, un drone effectuant des missions de surveillance au-dessus de la mer du Nord opère depuis la Belgique. Ce drone est mis à la disposition de la garde côtière belge pour la troisième année consécutive dans le cadre de la Multipurpose Maritime Operation (MMO).

Pour la troisième année consécutive, la garde côtière belge participe à la Multipurpose Maritime Operation (MMO) de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). L’Agence européenne de contrôle des pêches (EFCA) et Frontex soutiennent également cette opération. Outre la Belgique et la France, les Pays-Bas participent cette année pour la première fois à la coopération.

Dans le cadre de cette opération maritime internationale, l’EMSA met un drone à la disposition des pays participants. La nouveauté cette année est que ce drone RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) opère depuis la Belgique jusqu’à la mi-juillet, ce qui augmente considérablement sa capacité opérationnelle. Le drone décolle depuis la base militaire de Lombardsijde, où une base opérationnelle temporaire a spécialement été aménagée pour cette mission. Lors des deux précédentes éditions de la MMO, le drone opérait exclusivement depuis le CROSS Gris-Nez, en France.

« Grâce à cette technologie, il est possible d’intervenir plus rapidement et de manière plus ciblée dans l’une des zones maritimes les plus fréquentées et les plus sensibles d’Europe », déclare Nathalie Balcaen, présidente de la garde côtière et administratrice générale de l’Agence flamande « agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust ».

Multifonctionnel

En mer du Nord, des règles strictes s’appliquent. Les navires doivent respecter les règles internationales de navigation maritime afin de garantir un trafic sûr et ordonné. Certaines zones, comme les parcs éoliens, sont par ailleurs interdites d’accès. Le drone permet également de détecter efficacement la pêche illégale, le trafic de migrants et la transmigration par voie maritime, les navires ne utilisant pas le système d’identification AIS obligatoire, les pollutions marines causées par des incidents de navigation ainsi que d’autres infractions à la réglementation maritime ou environnementale, afin de permettre des interventions plus ciblées. Le drone peut aussi être utilisé pour soutenir les opérations de recherche et de sauvetage en mer ainsi que des recherches scientifiques.

Selon l’amiral Tanguy Botman, commandant de la marine belge, le drone RPAS présente plusieurs avantages importants : « Le drone peut être déployé rapidement, couvre une zone beaucoup plus vaste qu’un navire de patrouille et fournit des images d’une grande précision. » Ces images sont transmises en temps réel à l’opérateur et aux centres de la garde côtière, permettant une réaction plus rapide et plus efficace. À terme, l’ambition est de recourir de manière permanente à ce type de surveillance maritime. (Exemple d’images capturées par le drone RPAS dans la vidéo ci-dessous.)

Outre le drone aérien, les agences européennes mettent également à disposition un drone sous-marin. Celui-ci peut notamment être utilisé pour repérer des câbles de télécommunication inutilisés et contribuer à leur enlèvement. Le drone permet également de cartographier avec précision des ancres perdues et des épaves.

Complémentaire

Le programme de surveillance aérienne du service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord » de l’Institut des Sciences naturelles suivra le déploiement du RPAS en tant qu’outil complémentaire destiné à renforcer la surveillance aérienne habitée existante au-dessus de la mer du Nord.

Les RPAS déployés dans le cadre de la MMO soutiennent cette mission en permettant des vérifications ciblées, des observations d’incidents et une surveillance environnementale. À bord de l’avion des garde-côtes belges, l’équipe de surveillance aérienne suit notamment des dossiers liés à d’éventuelles pollutions marines, à des phénomènes océanographiques tels que les proliférations d’algues et l’observation de mammifères marins, à la vérification des alertes satellitaires CleanSeaNet ainsi qu’à des incidents entraînant une pollution.

La combinaison de moyens aériens habités et non habités renforce l’efficacité, la continuité et la pérennité de la surveillance maritime belge.

La garde côtière belge constitue une structure de coopération entre les services publics fédéraux et flamands compétents en mer, coordonnée depuis le Coast Guard Centre. Leur fonctionnement repose sur deux piliers : la sécurité (security), coordonnée par le Maritime Information Crossroads (MIK), et l’assistance et le sauvetage (safety), coordonnés par le Centre maritime de secours et de coordination (MRCC).

Le 19 février 2026, Sylvain Gozingan a brillamment défendu sa thèse de doctorat intitulée “Developing a multi-scale modelling framework for coastal hydrodynamics and larval connectivity in the Gulf of Guinea, West Africa”. Ses travaux démontrent que la connectivité entre l’océan et la lagune Nokoué au Bénin est principalement contrôlée par des mécanismes hydrodynamiques bien définis, jouant un rôle déterminant dans le transport et l’entrée des larves de crevettes dans la lagune, un résultat clé pour la gestion durable des ressources halieutiques au Bénin.

Sylvain Gozingan de l’Université d’Abomey-Calavi au Bénin a défendu publiquement sa thèse de doctorat en océanographie physique et modélisation numérique, intitulée : “Developing a multi-scale modelling framework for coastal hydrodynamics and larval connectivity in the Gulf of Guinea, West Africa”. A l’issue de la défense publique qui s’est déroulée le 19 février 2026 à l’Institut des Sciences naturelles, en présence de tous les membres du Jury, Sylvain a obtenu la mention très honorable pour sa thèse de doctorat.

Recherche pour une gestion durable

Sylvain Gozingan explique : « Les travaux de recherche réalisés dans le cadre de ma thèse de doctorat portent sur le développement et l’application de modèles tridimensionnels couplés, combinant l’hydrodynamique et le suivi des particules, afin d’étudier la circulation marine et la connectivité larvaire dans le Golfe de Guinée, en se focalisant particulièrement sur le système océan-chenal-lagune Nokoué au Bénin. Cela a permis d’identifier les mécanismes hydrodynamiques contrôlant la connectivité entre l’océan et la lagune Nokoué pour les larves de crevettes d’importance commerciale.»

Premièrement, les résultats montrent que l’entrée des larves dans la lagune n’est pas aléatoire mais dépend de conditions physiques bien définies. Elle est principalement favorisée par des conditions de marée spécifiques, l’existence de fenêtres de marée et de fenêtres d’opportunité hydrodynamiques, avec une période particulièrement propice durant la saison sèche (janvier-juin).

Deuxièmement, l’étude démontre que le transport des larves peut être largement expliqué par des mécanismes de dérive passive. Ce transport est dominé par l’action combinée des courants de marée, de la circulation résiduelle et des courants induits par le vent, sans nécessité d’invoquer un comportement actif complexe des larves à l’échelle étudiée.

Enfin, l’analyse des trajectoires des particules révèle que les larves qui atteignent effectivement la lagune proviennent majoritairement de la zone côtière peu profonde, en particulier des régions où la profondeur est inférieure ou égale à 15 m.

« Dans l’ensemble, ces résultats renforcent la compréhension de la connectivité dans le système océan-lagune Nokoué et fournissent des informations scientifiques précieuses pour prédire la dispersion larvaire, un élément crucial pour la gestion durable des ressources halieutiques », conclut Sylvain.

Les résultats de la thèse ont été présentés aux communautés locales lors d’un atelier de restitution organisé au Bénin en 2024.

Collaboration interdisciplinaire avec soutien belge et béninois

Sylvain était déjà titulaire d’un master en océanographie physique et applications obtenu en 2018 à l’Université d’Abomey-Calavi, et qui portait sur l’application d’un algorithme automatique d’identification et de suivi des tourbillons à une série de champs numériques de vorticité potentielle, considérée comme un traceur dynamique lagrangien. Depuis lors, il a développé une passion pour l’étude des particules dans les écosystèmes marins, à l’aide de l’analyse de données et de la modélisation numérique.

Depuis février 2020, Sylvain a collaboré avec l’Institut de Recherches Halieutiques et Océanologiques du Bénin (IRHOB) et l’équipe ECOMOD de l’Institut des Sciences naturelles. Cela a été réalisé dans le cadre des projets Shrimp-I (Application du modèle COHERENS pour améliorer la gestion des stocks de crevettes au Bénin) et Shrimp-II (Application du modèle COHERENS à l’analyse du cycle de vie des crevettes et des huîtres pour mieux gérer leurs stocks dans les eaux Béninoises). Ces projets ont été financés par la Direction Générale de la Coopération au Développement et de l’Aide Humanitaire (DGD) dans le cadre du programme CEBioS (Capacités pour la biodiversité et le développement durable).

Les 11 et 12 février 2026, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) a accueilli dans ses locaux de Lisbonne le premier atelier thématique du programme 2026 du Forum européen des garde-côtes (ECGFF). La Belgique y a participé avec des représentants de la DG Transport maritime (Stefanie Monsaert), de l’Agence des services maritimes et côtiers (Yves Maekelberg), des garde-côtes (Eefje Deweer) et du Service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord » de l’Institut des Sciences naturelles (Kobe Scheldeman).

Surveillance multifonctionnelle et complémentaire

Une surveillance moderne et efficace des garde-côtes nécessite une approche multifonctionnelle, dans laquelle différents moyens — tels que les satellites, les drones (sous-marins et aériens), les avions, les navires et les systèmes terrestres — sont déployés de manière complémentaire. Aucun outil ne peut, à lui seul, répondre aux défis maritimes complexes d’aujourd’hui.

Grâce à la coopération entre agences et États membres, et à la combinaison des technologies, une image maritime robuste et quasi en temps réel peut être établie. Cela permet de coordonner efficacement les missions liées à la sécurité, à la protection de l’environnement, au contrôle des pêches et à l’application de la loi.

Évolutions géopolitiques et impact opérationnel

Les participants ont examiné l’évolution rapide du contexte géopolitique et ses conséquences sur les opérations maritimes quotidiennes. On constate notamment une augmentation récente des navires sous faux pavillon et des activités de la « flotte fantôme » : des navires anciens, mal entretenus, dont l’authenticité du pavillon et des documents d’assurance est difficile à vérifier, ce qui accroît le risque d’incidents.

En mutualisant l’expertise, en partageant les informations opérationnelles entre États membres et en les enrichissant avec des données complémentaires, des progrès sont réalisés afin de mieux identifier et cartographier ces navires. Nombre d’entre eux n’entrent jamais dans un port et poursuivent leurs activités en mer via des transferts de cargaison de navire à navire, avec tous les risques que cela comporte. Le principe de la liberté de navigation demeure essentiel, mais il complique les efforts de contrôle et d’application.

Les agences européennes renforcent leur soutien

L’AESM a présenté une mise à jour de ses services, avec une attention particulière portée au développement de sa capacité en véhicules sous-marins téléopérés (ROV). Ces systèmes peuvent opérer jusqu’à 3 000 mètres de profondeur et sont utilisés pour des missions telles que la cartographie de câbles, d’ancres et d’épaves. La Belgique a déjà fait appel à ces services au cours des deux dernières années.

L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP) a présenté un calendrier relatif aux nouvelles réglementations et aux outils technologiques, tels que les hydrophones (détection de la pêche illégale par analyse acoustique), les kits ADN (identification des espèces de poissons), les images satellitaires, le Remote Electronic Monitoring (REM), les drones (UAV) et l’intelligence artificielle. Bien que ces technologies n’aient pas été initialement conçues spécifiquement pour le contrôle des pêches, les adaptations nécessaires sont actuellement mises en œuvre afin d’optimiser leur utilisation dans ce domaine.

Frontex a présenté les possibilités de déployer ses aéronefs pour différentes fonctions de garde-côtes. Ces appareils fournissent une connaissance de la situation maritime, peuvent zoomer sur des navires suspects et transmettre des images vers les centres opérationnels à terre presque en temps réel. En cas d’incident, leurs plans de vol peuvent être rapidement adaptés.

La nécessité d’un nouvel avion belge des garde-côtes

Les conclusions de l’atelier soulignent une réalité claire : la surveillance maritime devient plus complexe sur le plan technologique, plus sensible sur le plan géopolitique et plus exigeante sur le plan opérationnel. Dans ce contexte, la capacité aérienne n’est pas un luxe, mais un maillon essentiel du système européen intégré de surveillance dans lequel opèrent notamment l’AESM et Frontex.

Après plus de 30 ans de surveillance aérienne réussie, il convient de constater que l’avion belge des garde-côtes est une plateforme vieillissante qui atteindra 50 ans cette année. Bien qu’il ait longtemps constitué un outil fiable pour la protection de l’environnement, la sécurité et l’application du droit maritime, il ne répond plus aux exigences des opérations de plus en plus délicates et technologiquement intensives attendues aujourd’hui d’un État côtier.

L’augmentation des flottes fantômes, le spoofing GPS, les transports énergétiques complexes et des obligations européennes plus strictes nécessitent des capteurs modernes, un traitement des données en temps réel et une interopérabilité accrue avec les partenaires européens. Le remplacement de l’appareil actuel est dès lors indispensable afin de garantir la continuité de ces missions.

Sans un nouvel avion des garde-côtes, la Belgique risque de ne plus disposer d’une plateforme adaptée pour la surveillance aérienne. Cela compromettrait sérieusement sa capacité à respecter ses obligations nationales et internationales en matière de protection de l’environnement, de gestion de crise, de sécurité et de sûreté en mer du Nord.

Au sein de la Garde côtière, sous la coordination de la Défense et de l Institut des Sciences naturelles, un travail intensif est donc mené avec l’ensemble des partenaires concernés afin de préparer et de concrétiser le remplacement de l’appareil, garantissant ainsi à la Belgique une capacité de surveillance aérienne moderne, performante et interopérable pour l’avenir.

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De fin mai à octobre 2025, les garde-côtes belges et français ont coopéré dans le cadre d’une opération maritime polyvalente (Multipurpose Maritime Operation – MMO) dans le sud de la mer du Nord. La MMO est une opération maritime à grande échelle coordonnée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) et l’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), avec le soutien de l’UE, organisée en appui aux États membres européens.

Dans le cadre de l’opération MMO 2025, diverses autorités belges (flamandes et fédérales) et françaises des garde-côtes ont uni leurs forces pour mener à bien diverses missions dans le domaine de la sécurité maritime, de la lutte contre la pollution, de la protection de l’environnement, du contrôle des pêches ou du contrôle des frontières.

Une vidéo sur l’opération MMO 2025 couronnée de succès est désormais disponible :

En tant que partenaire des garde-côtes belges, le service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM) » de l’Institut des Sciences naturelles a participé à l’opération. Cela a impliqué une coopération étroite avec divers partenaires, notamment la marine belge, la Direction générale de la navigation, la Direction générale de l’environnement, les services maritimes et côtiers flamands, les autorités françaises et l’AESM.

Compte tenu des nombreux défis auxquels est confrontée la garde côtière dans le sud de la mer du Nord et de l’importance de la coopération sous-régionale à cet égard, les préparatifs sont actuellement en cours pour une nouvelle MMO encore plus globale en 2026. De plus amples informations sur la MMO 2026 seront communiquées dans le courant de l’année.