Catégorie : OD Nature

Le 10 mai 2026, le service d’alerte à l’écume de mer, mis en place par l’Institut des Sciences naturelles en 2020, a signalé un risque élevé de formation d’écume dangereuse le long des côtes belges et néerlandaises. Des alertes ont ensuite été diffusées auprès des municipalités et des clubs de surf, et aucun incident n’a été constaté.

La plupart d’entre nous ont déjà vu de l’écume de mer s’échouer sur nos plages, mais peu savent ce qui la provoque ou les risques qu’elle peut engendrer.

Chaque printemps et début d’été, des algues microscopiques comme Phaeocystis globosa peuvent proliférer de manière explosive en mer du Nord. Lorsque ces algues meurent, des protéines et des substances gélatineuses sont libérées dans l’eau. Le vent et les vagues transforment alors cette matière organique en une épaisse écume de mer, semblable à du blanc d’œuf battu.

En général, cela crée les traînées d’écume familières visibles à la surface de la mer. Mais dans certaines conditions — forte biomasse algale, vagues puissantes et vents de terre — l’écume peut s’accumuler massivement sur les plages.

Ce phénomène n’est pas sans danger. Au printemps 2020, une accumulation extrême d’écume dans les eaux côtières néerlandaises, atteignant par endroits un mètre d’épaisseur, a tragiquement causé la mort par asphyxie de cinq surfeurs.

Depuis, la garde côtière belge, appuyés par les équipes de télédétection, de prévision marine et de surveillance aérienne de l’Institut des Sciences naturelles, surveillent activement les risques liés à la formation d’écume grâce à l’imagerie satellitaire, aux modèles de prévision marine et aux observations aériennes. Un service d’alerte à l’écume a été mis en place pour émettre des avertissements lorsque les conditions deviennent dangereuses. Les côtes néerlandaises, où l’accumulation d’écume peut être encore plus importante, font également l’objet d’une surveillance.

Le 10 mai 2026, les données satellitaires d’Aquascope (financé par Belspo), combinées aux prévisions de vent et de vagues du Centre de prévisions marines (Marine Forecasting Centre), ont indiqué un risque élevé de formation d’écume dangereuse. En conséquence, des alertes ont été diffusées auprès des municipalités et des clubs de surf des côtes belges et néerlandaises. Heureusement, aucun incident n’a été signalé. Les jours suivants, la situation a été étroitement surveillée par l’équipe de surveillance aérienne de l’Institut, grâce à des systèmes d’aéronefs télépilotés (Remotely Piloted Aircraft Systems, RPAS) déployés au-dessus des eaux côtières belges dans le cadre des opérations maritimes polyvalentes (Multipurpose Maritime Operations, MMP) coordonnées par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM).

Bien que l’écume de mer soit un phénomène essentiellement naturel, les activités humaines peuvent l’intensifier. L’enrichissement en nutriments (eutrophisation ou surfertilisation) des eaux côtières, souvent lié au ruissellement des engrais agricoles qui se déversent dans la mer par les rivières et les nappes phréatiques, stimule la prolifération d’algues et peut donc accroître la formation d’écume. Des études ont également montré que des substances dangereuses telles que les PFAS peuvent s’accumuler dans l’écume de mer à des concentrations élevées. Mieux vaut prévenir que guérir.

DÉTAIL – Une alerte d’écume de mer est générée comme suit :

Pour la première fois, un drone effectuant des missions de surveillance au-dessus de la mer du Nord opère depuis la Belgique. Ce drone est mis à la disposition de la garde côtière belge pour la troisième année consécutive dans le cadre de la Multipurpose Maritime Operation (MMO).

Pour la troisième année consécutive, la garde côtière belge participe à la Multipurpose Maritime Operation (MMO) de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA). L’Agence européenne de contrôle des pêches (EFCA) et Frontex soutiennent également cette opération. Outre la Belgique et la France, les Pays-Bas participent cette année pour la première fois à la coopération.

Dans le cadre de cette opération maritime internationale, l’EMSA met un drone à la disposition des pays participants. La nouveauté cette année est que ce drone RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) opère depuis la Belgique jusqu’à la mi-juillet, ce qui augmente considérablement sa capacité opérationnelle. Le drone décolle depuis la base militaire de Lombardsijde, où une base opérationnelle temporaire a spécialement été aménagée pour cette mission. Lors des deux précédentes éditions de la MMO, le drone opérait exclusivement depuis le CROSS Gris-Nez, en France.

« Grâce à cette technologie, il est possible d’intervenir plus rapidement et de manière plus ciblée dans l’une des zones maritimes les plus fréquentées et les plus sensibles d’Europe », déclare Nathalie Balcaen, présidente de la garde côtière et administratrice générale de l’Agence flamande « agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust ».

Multifonctionnel

En mer du Nord, des règles strictes s’appliquent. Les navires doivent respecter les règles internationales de navigation maritime afin de garantir un trafic sûr et ordonné. Certaines zones, comme les parcs éoliens, sont par ailleurs interdites d’accès. Le drone permet également de détecter efficacement la pêche illégale, le trafic de migrants et la transmigration par voie maritime, les navires ne utilisant pas le système d’identification AIS obligatoire, les pollutions marines causées par des incidents de navigation ainsi que d’autres infractions à la réglementation maritime ou environnementale, afin de permettre des interventions plus ciblées. Le drone peut aussi être utilisé pour soutenir les opérations de recherche et de sauvetage en mer ainsi que des recherches scientifiques.

Selon l’amiral Tanguy Botman, commandant de la marine belge, le drone RPAS présente plusieurs avantages importants : « Le drone peut être déployé rapidement, couvre une zone beaucoup plus vaste qu’un navire de patrouille et fournit des images d’une grande précision. » Ces images sont transmises en temps réel à l’opérateur et aux centres de la garde côtière, permettant une réaction plus rapide et plus efficace. À terme, l’ambition est de recourir de manière permanente à ce type de surveillance maritime. (Exemple d’images capturées par le drone RPAS dans la vidéo ci-dessous.)

Outre le drone aérien, les agences européennes mettent également à disposition un drone sous-marin. Celui-ci peut notamment être utilisé pour repérer des câbles de télécommunication inutilisés et contribuer à leur enlèvement. Le drone permet également de cartographier avec précision des ancres perdues et des épaves.

Complémentaire

Le programme de surveillance aérienne du service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord » de l’Institut des Sciences naturelles suivra le déploiement du RPAS en tant qu’outil complémentaire destiné à renforcer la surveillance aérienne habitée existante au-dessus de la mer du Nord.

Les RPAS déployés dans le cadre de la MMO soutiennent cette mission en permettant des vérifications ciblées, des observations d’incidents et une surveillance environnementale. À bord de l’avion des garde-côtes belges, l’équipe de surveillance aérienne suit notamment des dossiers liés à d’éventuelles pollutions marines, à des phénomènes océanographiques tels que les proliférations d’algues et l’observation de mammifères marins, à la vérification des alertes satellitaires CleanSeaNet ainsi qu’à des incidents entraînant une pollution.

La combinaison de moyens aériens habités et non habités renforce l’efficacité, la continuité et la pérennité de la surveillance maritime belge.

La garde côtière belge constitue une structure de coopération entre les services publics fédéraux et flamands compétents en mer, coordonnée depuis le Coast Guard Centre. Leur fonctionnement repose sur deux piliers : la sécurité (security), coordonnée par le Maritime Information Crossroads (MIK), et l’assistance et le sauvetage (safety), coordonnés par le Centre maritime de secours et de coordination (MRCC).

Le 19 février 2026, Sylvain Gozingan a brillamment défendu sa thèse de doctorat intitulée “Developing a multi-scale modelling framework for coastal hydrodynamics and larval connectivity in the Gulf of Guinea, West Africa”. Ses travaux démontrent que la connectivité entre l’océan et la lagune Nokoué au Bénin est principalement contrôlée par des mécanismes hydrodynamiques bien définis, jouant un rôle déterminant dans le transport et l’entrée des larves de crevettes dans la lagune, un résultat clé pour la gestion durable des ressources halieutiques au Bénin.

Sylvain Gozingan de l’Université d’Abomey-Calavi au Bénin a défendu publiquement sa thèse de doctorat en océanographie physique et modélisation numérique, intitulée : “Developing a multi-scale modelling framework for coastal hydrodynamics and larval connectivity in the Gulf of Guinea, West Africa”. A l’issue de la défense publique qui s’est déroulée le 19 février 2026 à l’Institut des Sciences naturelles, en présence de tous les membres du Jury, Sylvain a obtenu la mention très honorable pour sa thèse de doctorat.

Recherche pour une gestion durable

Sylvain Gozingan explique : « Les travaux de recherche réalisés dans le cadre de ma thèse de doctorat portent sur le développement et l’application de modèles tridimensionnels couplés, combinant l’hydrodynamique et le suivi des particules, afin d’étudier la circulation marine et la connectivité larvaire dans le Golfe de Guinée, en se focalisant particulièrement sur le système océan-chenal-lagune Nokoué au Bénin. Cela a permis d’identifier les mécanismes hydrodynamiques contrôlant la connectivité entre l’océan et la lagune Nokoué pour les larves de crevettes d’importance commerciale.»

Premièrement, les résultats montrent que l’entrée des larves dans la lagune n’est pas aléatoire mais dépend de conditions physiques bien définies. Elle est principalement favorisée par des conditions de marée spécifiques, l’existence de fenêtres de marée et de fenêtres d’opportunité hydrodynamiques, avec une période particulièrement propice durant la saison sèche (janvier-juin).

Deuxièmement, l’étude démontre que le transport des larves peut être largement expliqué par des mécanismes de dérive passive. Ce transport est dominé par l’action combinée des courants de marée, de la circulation résiduelle et des courants induits par le vent, sans nécessité d’invoquer un comportement actif complexe des larves à l’échelle étudiée.

Enfin, l’analyse des trajectoires des particules révèle que les larves qui atteignent effectivement la lagune proviennent majoritairement de la zone côtière peu profonde, en particulier des régions où la profondeur est inférieure ou égale à 15 m.

« Dans l’ensemble, ces résultats renforcent la compréhension de la connectivité dans le système océan-lagune Nokoué et fournissent des informations scientifiques précieuses pour prédire la dispersion larvaire, un élément crucial pour la gestion durable des ressources halieutiques », conclut Sylvain.

Les résultats de la thèse ont été présentés aux communautés locales lors d’un atelier de restitution organisé au Bénin en 2024.

Collaboration interdisciplinaire avec soutien belge et béninois

Sylvain était déjà titulaire d’un master en océanographie physique et applications obtenu en 2018 à l’Université d’Abomey-Calavi, et qui portait sur l’application d’un algorithme automatique d’identification et de suivi des tourbillons à une série de champs numériques de vorticité potentielle, considérée comme un traceur dynamique lagrangien. Depuis lors, il a développé une passion pour l’étude des particules dans les écosystèmes marins, à l’aide de l’analyse de données et de la modélisation numérique.

Depuis février 2020, Sylvain a collaboré avec l’Institut de Recherches Halieutiques et Océanologiques du Bénin (IRHOB) et l’équipe ECOMOD de l’Institut des Sciences naturelles. Cela a été réalisé dans le cadre des projets Shrimp-I (Application du modèle COHERENS pour améliorer la gestion des stocks de crevettes au Bénin) et Shrimp-II (Application du modèle COHERENS à l’analyse du cycle de vie des crevettes et des huîtres pour mieux gérer leurs stocks dans les eaux Béninoises). Ces projets ont été financés par la Direction Générale de la Coopération au Développement et de l’Aide Humanitaire (DGD) dans le cadre du programme CEBioS (Capacités pour la biodiversité et le développement durable).

Les 11 et 12 février 2026, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) a accueilli dans ses locaux de Lisbonne le premier atelier thématique du programme 2026 du Forum européen des garde-côtes (ECGFF). La Belgique y a participé avec des représentants de la DG Transport maritime (Stefanie Monsaert), de l’Agence des services maritimes et côtiers (Yves Maekelberg), des garde-côtes (Eefje Deweer) et du Service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord » de l’Institut des Sciences naturelles (Kobe Scheldeman).

Surveillance multifonctionnelle et complémentaire

Une surveillance moderne et efficace des garde-côtes nécessite une approche multifonctionnelle, dans laquelle différents moyens — tels que les satellites, les drones (sous-marins et aériens), les avions, les navires et les systèmes terrestres — sont déployés de manière complémentaire. Aucun outil ne peut, à lui seul, répondre aux défis maritimes complexes d’aujourd’hui.

Grâce à la coopération entre agences et États membres, et à la combinaison des technologies, une image maritime robuste et quasi en temps réel peut être établie. Cela permet de coordonner efficacement les missions liées à la sécurité, à la protection de l’environnement, au contrôle des pêches et à l’application de la loi.

Évolutions géopolitiques et impact opérationnel

Les participants ont examiné l’évolution rapide du contexte géopolitique et ses conséquences sur les opérations maritimes quotidiennes. On constate notamment une augmentation récente des navires sous faux pavillon et des activités de la « flotte fantôme » : des navires anciens, mal entretenus, dont l’authenticité du pavillon et des documents d’assurance est difficile à vérifier, ce qui accroît le risque d’incidents.

En mutualisant l’expertise, en partageant les informations opérationnelles entre États membres et en les enrichissant avec des données complémentaires, des progrès sont réalisés afin de mieux identifier et cartographier ces navires. Nombre d’entre eux n’entrent jamais dans un port et poursuivent leurs activités en mer via des transferts de cargaison de navire à navire, avec tous les risques que cela comporte. Le principe de la liberté de navigation demeure essentiel, mais il complique les efforts de contrôle et d’application.

Les agences européennes renforcent leur soutien

L’AESM a présenté une mise à jour de ses services, avec une attention particulière portée au développement de sa capacité en véhicules sous-marins téléopérés (ROV). Ces systèmes peuvent opérer jusqu’à 3 000 mètres de profondeur et sont utilisés pour des missions telles que la cartographie de câbles, d’ancres et d’épaves. La Belgique a déjà fait appel à ces services au cours des deux dernières années.

L’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP) a présenté un calendrier relatif aux nouvelles réglementations et aux outils technologiques, tels que les hydrophones (détection de la pêche illégale par analyse acoustique), les kits ADN (identification des espèces de poissons), les images satellitaires, le Remote Electronic Monitoring (REM), les drones (UAV) et l’intelligence artificielle. Bien que ces technologies n’aient pas été initialement conçues spécifiquement pour le contrôle des pêches, les adaptations nécessaires sont actuellement mises en œuvre afin d’optimiser leur utilisation dans ce domaine.

Frontex a présenté les possibilités de déployer ses aéronefs pour différentes fonctions de garde-côtes. Ces appareils fournissent une connaissance de la situation maritime, peuvent zoomer sur des navires suspects et transmettre des images vers les centres opérationnels à terre presque en temps réel. En cas d’incident, leurs plans de vol peuvent être rapidement adaptés.

La nécessité d’un nouvel avion belge des garde-côtes

Les conclusions de l’atelier soulignent une réalité claire : la surveillance maritime devient plus complexe sur le plan technologique, plus sensible sur le plan géopolitique et plus exigeante sur le plan opérationnel. Dans ce contexte, la capacité aérienne n’est pas un luxe, mais un maillon essentiel du système européen intégré de surveillance dans lequel opèrent notamment l’AESM et Frontex.

Après plus de 30 ans de surveillance aérienne réussie, il convient de constater que l’avion belge des garde-côtes est une plateforme vieillissante qui atteindra 50 ans cette année. Bien qu’il ait longtemps constitué un outil fiable pour la protection de l’environnement, la sécurité et l’application du droit maritime, il ne répond plus aux exigences des opérations de plus en plus délicates et technologiquement intensives attendues aujourd’hui d’un État côtier.

L’augmentation des flottes fantômes, le spoofing GPS, les transports énergétiques complexes et des obligations européennes plus strictes nécessitent des capteurs modernes, un traitement des données en temps réel et une interopérabilité accrue avec les partenaires européens. Le remplacement de l’appareil actuel est dès lors indispensable afin de garantir la continuité de ces missions.

Sans un nouvel avion des garde-côtes, la Belgique risque de ne plus disposer d’une plateforme adaptée pour la surveillance aérienne. Cela compromettrait sérieusement sa capacité à respecter ses obligations nationales et internationales en matière de protection de l’environnement, de gestion de crise, de sécurité et de sûreté en mer du Nord.

Au sein de la Garde côtière, sous la coordination de la Défense et de l Institut des Sciences naturelles, un travail intensif est donc mené avec l’ensemble des partenaires concernés afin de préparer et de concrétiser le remplacement de l’appareil, garantissant ainsi à la Belgique une capacité de surveillance aérienne moderne, performante et interopérable pour l’avenir.

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De fin mai à octobre 2025, les garde-côtes belges et français ont coopéré dans le cadre d’une opération maritime polyvalente (Multipurpose Maritime Operation – MMO) dans le sud de la mer du Nord. La MMO est une opération maritime à grande échelle coordonnée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) et l’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP), avec le soutien de l’UE, organisée en appui aux États membres européens.

Dans le cadre de l’opération MMO 2025, diverses autorités belges (flamandes et fédérales) et françaises des garde-côtes ont uni leurs forces pour mener à bien diverses missions dans le domaine de la sécurité maritime, de la lutte contre la pollution, de la protection de l’environnement, du contrôle des pêches ou du contrôle des frontières.

Une vidéo sur l’opération MMO 2025 couronnée de succès est désormais disponible :

En tant que partenaire des garde-côtes belges, le service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM) » de l’Institut des Sciences naturelles a participé à l’opération. Cela a impliqué une coopération étroite avec divers partenaires, notamment la marine belge, la Direction générale de la navigation, la Direction générale de l’environnement, les services maritimes et côtiers flamands, les autorités françaises et l’AESM.

Compte tenu des nombreux défis auxquels est confrontée la garde côtière dans le sud de la mer du Nord et de l’importance de la coopération sous-régionale à cet égard, les préparatifs sont actuellement en cours pour une nouvelle MMO encore plus globale en 2026. De plus amples informations sur la MMO 2026 seront communiquées dans le courant de l’année.

Du 9 au 13 février, Marie-Lucie Susini (SPF Mobilité et Transports, Cheffe de délégation), Diederik Wéreau (SPF Mobilité et Transports) et Jean-Baptiste Merveille (Institut des Sciences naturelles) ont représenté la Belgique lors de la 13ᵉ réunion du Sous-comité sur la prévention et la lutte contre la pollution (PPR13) de l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres, au Royaume-Uni.

La Belgique a contribué activement aux discussions sur les émissions atmosphériques des navires, avec un accent particulier sur les oxydes d’azote (NOx). Notre délégation a soutenu l’élaboration de réglementations internationales efficaces dans ce domaine et a participé aux débats techniques afin de garantir que les futures normes permettent des réductions d’émissions réelles et mesurables.

Un atout majeur de la contribution belge est le suivi basé sur des données scientifiques : depuis 2020, la Belgique surveille les émissions de NOx des navires en mer avec l’avion des garde-côtes, fournissant des informations précieuses pour éclairer l’élaboration des politiques internationals.

La session PPR13 a posé des bases constructives pour les travaux futurs, marquant le début d’un processus pluriannuel qui se poursuivra pendant au moins deux années supplémentaires.

En parallèle, l’étude belge sur les émissions de carbone noir a été mentionnée à plusieurs reprises lors des discussions sur la réduction de l’impact du carbone noir dans l’Arctique, soulignant la pertinence mondiale de nos recherches.

La Belgique reste pleinement engagée tout au long des discussions, réaffirmant son engagement en faveur de la durabilité, des politiques fondées sur la science et du partage international des connaissances.

Des chercheurs de l’Institut des Sciences naturelles confirment la survie et la croissance des jeunes huîtres plates européennes relâchées en juillet 2025 dans le cadre du projet BELREEFS. Ce suivi est rendu possible grâce à un programme de surveillance intelligent permettant une cartographie précise et à long terme du développement du récif. Les premiers résultats sont prometteurs pour la restauration des récifs d’huîtres plates en mer au large des côtes belges.

En juillet 2025, plus de 200 000 jeunes huîtres plates (Ostrea edulis) ont été relâchées sur les fonds marins de la partie belge de la mer du Nord, à environ 30 km des côtes et à 30 m de profondeur. Les huîtres ont été semées sur des briques d’argile biodégradables, installées à un endroit soigneusement sélectionné, sur un substrat dur naturel (gravier), au sein de la zone Natura 2000 des « Banques flamandes ». L’huître plate européenne est une espèce ingénieure d’écosystème : elle forme des récifs qui créent des habitats pour d’innombrables autres espèces et, en tant qu’organisme filtreur, contribue à la clarté de l’eau. Cependant, en raison de la surpêche et de la destruction de son habitat, cette importante espèce indigène avait presque complètement disparu de notre pays.

Cette introduction à grande échelle s’inscrivait dans le cadre de BELREEFS, premier projet pilote en mer visant à restaurer les récifs d’huîtres plates européennes dans les eaux belges. Commandité par l’État belge (service Milieu Marin du Service public fédéral Santé publique, Sécurité de la chaîne alimentaire et Environnement), le projet BELREEFS réunit l’expertise du Groupe Jan De Nul, de l’Institut des Sciences naturelles (équipe Écologie et gestion marines – MARECO), de Shells & Valves et de Mantis Consulting. Les techniques testées dans le cadre de ce projet soutiendront de futurs projets de restauration de la nature à grande échelle et contribueront à la vision plus large de la Belgique en matière de restauration de la nature, notamment au sein des sites Natura 2000.

Surveillance intelligente

L’équipe de suivi du projet BELREEFS de l’Institut des Sciences naturelles a élaboré un plan rigoureux pour surveiller l’évolution du récif. Elle suit de près les paramètres clés définis par la Native Oyster Restoration Alliance (NORA), tout en adaptant les protocoles aux conditions marines difficiles. Cette approche permet à BELREEFS de générer des données comparables à celles des autres initiatives de restauration européennes. Plusieurs de ces indicateurs nécessitent la récolte d’huîtres et de substrat récifal pour analyse, ce qui requiert une méthode de suivi adaptée.

Pour répondre à ces exigences de suivi, Jan De Nul a conçu des cages de surveillance sur mesure permettant un suivi fiable, standardisé et à long terme. Chaque cage contient une sélection de briques d’argile semées, suffisamment espacées pour permettre leur exposition à l’environnement. Le déploiement et la récupération des cages peuvent être effectués régulièrement, soit grâce à un système de largage acoustique (grâce à l’implication de l’Institut des Sciences naturelles au sein de la branche belge du Centre européen de ressources biologiques marines en Belgique – EMBRC Belgium), soit par des plongeurs scientifiques.

Premiers résultats

Avec l’aide de l’équipage du navire STREAM, la première cage de surveillance a été remontée à la surface en septembre 2025 grâce au système de largage acoustique. Sur place, les chercheurs ont déterminé la survie, la croissance et la densité des huîtres et ont constaté la présence de naissains. De plus, la faune fixée et mobile présente sur les briques d’argile a été identifiée, et des espèces plus petites et plus difficiles à identifier ont également été prélevées pour être analysées en laboratoire.

Tous les échantillons ont été traités. Outre la confirmation de la survie et de la croissance des huîtres, les observations ont également révélé l’existence d’interactions écologiques actives sur le substrat récifal. Des signes de compétition pour l’espace et la présence de prédateurs potentiels ont été constatés, et ces dynamiques seront étudiées plus en détail au cours des prochaines années lors d’un suivi ultérieur.

« Le suivi initial a donné des résultats prometteurs. Nous attendons avec intérêt la suite des investigations et espérons que les jeunes huîtres formeront un véritable récif d’huîtres, là où existaient de grands récifs il y a plus de 100 ans. La découverte d’une colonisation par des larves d’huîtres sauvages renforce encore notre enthousiasme. C’est un signe très encourageant pour la restauration future des récifs d’huîtres. » – Thomas Kerkhove – MARECO, Institut des Sciences naturelles

Le programme de suivi BELREEFS se poursuivra dans les prochaines années avec la récupération de deux cages de surveillance supplémentaires. Ces observations à long terme permettront de mieux comprendre le développement des récifs, les interactions écologiques et le succès des efforts de restauration dans des conditions marines dynamiques. Ces informations seront essentielles pour les futurs plans de restauration à grande échelle dans la partie belge de la mer du Nord et viendront enrichir les connaissances acquises ces dernières décennies sur le rétablissement des huîtres plates européennes.

 

BELREEFS est une collaboration entre Jan De Nul, l’Institut des Sciences naturelles, Shells & Valves et Mantis Consulting et est réalisée pour le compte du Service public fédéral Santé publique, Sécurité de la chaîne alimentaire et Environnement dans le cadre de l’action T4.8 du projet LIFE B4B (101069526).

Les huîtres ont été élevées en collaboration avec la fondation néerlandaise « Stichting Zeeschelp » et « Oyster Heaven (Mother Reef) ». Pour tous nos projets, nous collaborons avec des experts internationaux de la Native Oyster Restoration Alliance (NORA) et suivons leurs recommandations. Cela nous permet de bénéficier des meilleures connaissances disponibles, des technologies de pointe et d’une expérience reconnue dans le secteur.

Les émissions de carbone noir provenant des navires dans le sud de la mer du Nord ont été mises en évidence à l’aide du capteur “renifleur” de l’avion de surveillance de la garde côtière belge. Les résultats préliminaires indiquent que ces émissions sont plus élevées qu’on ne le pensait auparavant et fournissent une base scientifique pour l’élaboration de réglementations internationales et de politiques de transport maritime durables.

Depuis 2015, l’avion de la garde côtière belge est équipé d’un « reniffleur » qui lui permet de mesurer la concentration de polluants dans les émissions des navires en mer. Initialement, le système a été intégré à l’avion afin de surveiller et d’étudier les émissions d’oxydes de soufre (SOx), mais au fil des ans, il a été étendu pour pouvoir détecter d’autres polluants. Ainsi, depuis 2020, les oxydes d’azote (NOx) sont également mesurés tout comme le carbone noir à partir de 2021.

En juin 2025, l’équipe de surveillance aérienne (SURV) a publié un article scientifique dans la revue Atmosphere décrivant les émissions de carbone noir provenant du trafic maritime dans le sud de la mer du Nord et la Manche, sur la base de 886 mesures effectuées entre 2021 et 2024. Il s’agit de la première étude scientifique de cette envergure qui rassemble et analyse des mesures réelles du carbone noir émis par les navires. Les mesures ont été réalisées dans les zones maritimes de la Belgique, des Pays-Bas, de la France et du Royaume-Uni.

C’est quoi, le « carbone noir » ?

Le carbone noir, souvent appelé « black carbon » en anglais, est une catégorie de particules fines contenant du carbone et mesurant moins de 2,5 micromètres (1 micromètre ou 1 µm, c’est un millième de millimètre). Il vient surtout de la combustion incomplète de combustibles contenant eux-mêmes du carbone, comme les combustibles fossiles (du genre diesel et charbon), mais aussi la biomasse (bois) et les biocarburants.

En tant que particule fine, le carbone noir a un impact sur la santé des gens qui y sont exposés. Même si l’impact exact du carbone noir sur le climat fait encore débat et qu’il n’est pas classé comme gaz à effet de serre, il est clair qu’il contribue de manière significative au changement climatique. C’est notamment dû à sa capacité à absorber le rayonnement solaire lorsqu’il se dépose sur la glace polaire, la rendant ainsi plus sombre.

Interprétation des résultats

Cette étude à long terme a abouti à un certain nombre de conclusions qui seront affinées à l’avenir grâce à des données supplémentaires. La conclusion principale est que les mesures atmosphériques des émissions de carbone noir par les navires en mer sont effectivement possibles et que le protocole d’observation associé permet d’obtenir des informations précieuses sur l’ampleur réelle de ces émissions. Jusqu’à présent, ces informations étaient dérivées de mesures effectuées dans des environnements contrôlés et simulés et non pas en mer, dans les conditions du monde réel.

Les données indiquent en outre que les émissions réelles de carbone noir des navires pourraient avoir été sous-estimées. Il apparaît par ailleurs que les carburants conformes à l’ECA (carburants à faible teneur en soufre autorisés dans la « zone de contrôle des émissions » dont fait partie la mer du Nord) contribuent à une réduction significative des émissions de carbone noir. En outre, il apparaît que la charge du moteur semble être un facteur déterminant pour les émissions de carbone noir.

La science au service d’une durabilité accrue

Les émissions de carbone noir provenant du transport maritime ne sont pas encore réglementées, bien que des discussions soient en cours depuis 2011 afin de trouver les meilleurs moyens de limiter ces émissions et leur impact. Ces discussions ont notamment lieu au sein de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), une agence spécialisée des Nations unies chargée d’élaborer des règles internationales relatives à la sécurité et à la sûreté du transport maritime, mais aussi à la prévention de la pollution marine et atmosphérique par les navires.

Pour mener ces discussions, l’OMI a bien sûr besoin de données scientifiques solides, et c’est là que la nouvelle étude menée au sein de l’Institut belge peut jouer un rôle important. La Belgique, représentée au sein de l’OMI par la Direction générale de la navigation (Service public fédéral Mobilité et Transports), a porté les recherches de l’Institut des Sciences naturelles à l’attention de la communauté maritime internationale ici le 21 novembre 2025. La Belgique souhaite ainsi sensibiliser davantage à la problématique du carbone noir et fournir des éléments concrets pour soutenir l’élaboration d’une réglementation efficace en matière d’émissions de carbone noir par le transport maritime.

La Belgique a par ailleurs été élue membre du Conseil de l’OMI à Londres le 26 novembre 2025, notamment grâce aux efforts continus de la DG Navigation. L’élection au Conseil, ensemble avec la formalisation et la transmission des connaissances scientifiques belges à l’OMI démontrent l’importance que notre pays accorde à la coopération scientifique et politique internationale, ainsi que son soutien à la transition vers un secteur maritime durable et moins polluant.

L’avion de surveillance de la garde côtière est la propriété de l’Institut des Sciences naturelles et ses pilotes sont issus de la Défense. Le service scientifique « Unité de gestion du modèle mathématique de la mer du Nord » (UGMM) de l’Institut est responsable de la mise en œuvre du programme national de surveillance aérienne au-dessus de la mer du Nord et fournit les opérateurs scientifiques de l’avion.