En 2025, l’Institut des Sciences naturelles a recensé, à l’aide de l’avion de la Garde côtière, 96 cas de pollution marine et atmosphérique. 13 concernaient des rejets d’hydrocarbure et 5 des rejets d’autres substances nocives. Par ailleurs, 23 et 55 navires, respectivement, présentaient des concentrations suspectes de soufre et d’azote dans leurs panaches de fumée. Les autres activités comprenaient notamment des vols dans le cadre d’une surveillance maritime plus large au service des partenaires de la Garde côtière, des contrôles de pêche et des recensements de mammifères marins.
En 2025, 185 heures de vol ont été effectuées par l’avion de la Garde côtière belge au-dessus de la mer du Nord dans le cadre du programme national de surveillance aérienne. Ce programme est organisé par le Service scientifique « Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la mer du Nord » (UGMM) de l’Institut des Sciences naturelles, en collaboration avec la Défense.
La majorité des heures de vol étaient des vols nationaux, totalisant 145 heures. Parmi celles-ci, 135 heures ont été effectuées dans le cadre des opérations de la Garde côtière belge. Sur ces vols, 94 heures ont été consacrées à la surveillance maritime au sens large : contrôle des rejets d’hydrocarbures, d’autres substances nocives et de déchets (45,5 heures, dans le cadre des annexes I, II et V de la convention MARPOL), contrôle des émissions de soufre et d’azote par les navires (48,5 heures, en vue de l’application de l’annexe VI de la convention MARPOL) et contrôle de la pêche (35 heures, à la demande du Service flamand de la Pêche maritime). Un appui aérien a également été fourni lors de plusieurs exercices de lutte contre la pollution en mer. Les heures de vol nationales restantes ont été consacrées à la surveillance des mammifères marins (10,5 heures).
En outre, environ 40 heures ont été consacrées à des vols internationaux dans le cadre de l’Accord de Bonn, à savoir une mission Tour d’horizon de contrôle des plateformes de forage en mer du Nord (au nord, jusqu’en Norvège et en Écosse) et une campagne de plusieurs jours à la limite de la zone de contrôle des émissions (Emission Control Area – ECA) au large des côtes de Bretagne pour la surveillance des émissions des navires en mer.
Rejets par les navires en mer
En 2025, aucune pollution opérationnelle (= intentionnelle) par hydrocarbures n’a été constatée dans la partie belge de la mer du Nord. Par conséquent, la tendance à la baisse observée ces 35 dernières années se maintient.
Cependant, 3 cas de pollution opérationnelle par des substances liquides nocives autres que les hydrocarbures (annexe II de la convention MARPOL) ont été observés dans la partie belge de la mer du Nord, chaque fois sans pollueur à proximité. Il n’est dès lors pas possible de déterminer quel type exact de liquide, autre que du pétrole, a été rejeté en mer.
Le déversement d’autres substances liquides nocives reste un problème fréquent. Jusqu’en 2022, le nombre d’observations semblait suivre une légère tendance à la hausse. La légère diminution enregistré en 2023 s’est poursuivi en 2024 et semble se maintenir en 2025. Cela pourrait être lié au renforcement de la réglementation relative aux normes de rejet pour ces substances (notamment l’introduction, depuis 2021, de normes strictes pour les rejets de substances dites ‘Persistent Floaters’, telles que les substances paraffineuses) et semble indiquer une évolution encourageante.
Compte tenu du faible taux de détection, des importantes fluctuations annuelles du nombre d’observations et des changements dans les missions principales de l’avion (avec une place de plus en plus importante accordée à la surveillance des émissions des navires), il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives à ce sujet. L’augmentation observée jusqu’en 2022 a néanmoins également été constatée par d’autres pays riverains de la mer du Nord. Le fait qu’il s’agisse probablement souvent de rejets autorisés ne signifie pas pour autant qu’ils sont sans conséquence : selon leur nature et leur degré de gravité, ces rejets peuvent avoir un impact négatif sur le milieu marin. Il est donc important que les États côtiers continuent à surveiller ces rejets. De cette manière, les problèmes potentiels en mer sont identifiés et une base est établie pour adapter, le cas échéant, les normes internationales de rejet.
Aucune infraction à l’annexe V de la convention MARPOL, qui concerne le rejet en mer de déchets et de matières solides en vrac par les navires, n’a été constatée en 2025.
Cependant, un incendie a été observé à bord du navire Grande Basile dans les eaux britanniques, juste au-delà de la frontière avec les eaux belges. Par ailleurs, une collision a eu lieu entre les navires Fuji Lava et Bow Explorer dans la zone d’ancrage belge. Heureusement, ces deux incidents n’ont pas entraîné de pollution accidentelle en mer.
Pollution par hydrocarbures dans les ports belges
En 2025, deux pollutions par hydrocarbures ont été observées dans le port d’Anvers. Ainsi, le 10 mars, l’avion de la Garde côtière a détecté une nappe d’hydrocarbures altérée du côté est du Zuidelijke Insteekdok, sans pollueur à proximité. Le 29 juillet, plusieurs nappes d’hydrocarbures ont été observées dans le 4e Havendok. Ces détections ont été signalées aux autorités portuaires pour suivi.
Émissions de soufre et d’azote
Notre pays est reconnu comme un pionnier international dans la lutte contre la pollution atmosphérique générée par les navires en mer (annexe VI de la convention MARPOL), grâce à l’utilisation d’un capteur « sniffer » embarqué à bord de l’avion de la Garde côtière. Ce capteur permet de mesurer divers polluants atmosphériques dans les panaches de fumée des navires.
Les mesures de soufre figurent au programme depuis 2015 et visent à surveiller le respect des limites strictes en matière de teneur en soufre des combustibles marins dans la zone de contrôle des émissions (ECA) de la mer du Nord. Les résultats des mesures de soufre effectuées en 2025 montrent que 23 des 731 navires inspectés présentaient une valeur de soufre anormalement élevée. Ces navires suspects ont été signalés aux services d’inspection maritime belges et européens compétents, qui assurent le suivi et les contrôles ultérieurs à quai. La proportion de navires présentant une valeur de soufre suspecte a fortement diminué depuis 2015 et se stabilise ces dernières années autour de 3 %.
Depuis l’ajout d’un capteur NOx en 2020, l’avion mesure également la concentration en oxydes d’azote (NOx) dans les panaches de fumée des navires. Des restrictions plus strictes s’appliquent également à cet égard dans l’ECA de la mer du Nord depuis le 1er janvier 2021. En 2025, ces mesures ont permis d’identifier des valeurs suspectes pour 59 des 731 navires surveillés, qui ont également été systématiquement signalés aux administrations maritimes compétentes. La proportion de navires présentant une valeur de NOx suspecte a progressivement augmenté depuis 2020, ce qui souligne la nécessité de poursuivre le suivi du respect des normes d’émission applicables dans la zone ECA.
Émissions de carbone noir
En 2021, un capteur de carbone noir a été ajouté au dispositif de mesure « sniffer » de l’avion de la Garde côtière, permettant de mesurer les émissions de carbone noir, une fraction importante des particules fines et de la suie, dans les émissions des navires. Entre 2021 et 2024, les émissions individuelles de carbone noir de 886 navires ont ainsi été mesurées. Ces mesures, réalisées dans des conditions opérationnelles réelles en mer, montrent que les navires naviguant dans le sud de la mer du Nord et dans la Manche émettent considérablement plus de carbone noir que ce qui était jusqu’à présent estimé au niveau international.
Les résultats ont été publiés dans un article scientifique dans la revue Atmosphere. Ils confirment que les observations aériennes constituent un outil efficace pour cartographier les émissions réelles du transport maritime.
Les données indiquent également une réduction significative des émissions de carbone noire lors de l’utilisation de carburants conformes aux normes ECA à faible teneur en soufre, ainsi que l’importance de la charge du moteur comme facteur déterminant des émissions de carbone noir. En outre, les résultats montrent que les navires équipés d’un système de nettoyage des gaz d’échappement (Exhaust Gas Cleaning System), également appelé épurateur (scrubber), émettent davantage de carbone noire que les navires utilisant des carburants conformes aux normes ECA. Grâce à cette base scientifique, la Belgique apporte une contribution importante aux discussions politiques internationales au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) et souligne son rôle de pionnier dans la transition vers un transport maritime plus durable.
Surveillance maritime élargie
Dans le cadre de la coopération au sein de la Garde côtière, l’avion contribue également, lors de chaque vol, aux missions plus larges de contrôle maritime et de sécurité en mer.
En 2025, les opérateurs aériens de l’UGMM ont signalé à la Centrale de garde côtière la présence de six navires de pêche dépourvus de système d’identification automatique des navires (AIS) fonctionnel. Par ailleurs, 27 infractions aux règles de navigation prévues par la Convention COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) ont été constatées dans les eaux belges et à proximité. Ce nombre est supérieur à celui des années précédentes et concerne principalement des navires naviguant à contresens ou mouillant dans un chenal de navigation actif. Ces observations ont été systématiquement signalées à la Direction générale de la Navigation (SPF Mobilité et Transports) pour suivi.
En revanche, aucune infraction n’a été constatée en 2025 lors des contrôles d’intrusion dans le périmètre de sécurité de certaines zones (telles que les parcs éoliens ou les zones d’aquaculture).
Surveillance des mammifères marins
En mars et juin 2025, l’Institut des Sciences naturelles a effectué des vols de surveillance des mammifères marins. Respectivement 95 et 40 marsouins ont été observés. Sur cette base, une estimation scientifique par extrapolation permet d’évaluer de manière réaliste le nombre total de marsouins présents dans les eaux belges. Ces estimations s’élevaient respectivement à plus de 4000 et un peu moins de 2000 marsouins. Par ailleurs, 11 et 13 phoques ont également été observés lors des deux vols, respectivement. En mars, un grand dauphin a aussi été aperçu près de la zone des parcs éoliens orientaux, l’espèce de dauphin qui apparaît le plus fréquemment dans les eaux belges.
Ces campagnes s’inscrivent dans le cadre du suivi lié à la réalisation de travaux de construction d’envergure dans nos eaux, ainsi qu’aux obligations internationales en matière de protection des mammifères marins. Les données recueillies servent à coordonner les activités et à prendre les mesures appropriées pour minimiser autant que possible l’impact négatif des activités humaines.
Missions internationales
En août 2025, l’avion de la Garde côtière a réalisé la mission internationale annuelle Tour d’Horizon dans le cadre de l’Accord de Bonn. Cette mission vise à détecter les pollutions marines provenant des plateformes de forage dans la partie centrale de la mer du Nord, dans les eaux offshores néerlandaises, danoises, britanniques et norvégiennes. L’avion a détecté au total 11 pollutions par hydrocarbures et 2 pollutions par d’autres substances liquides nocives (noxious liquid substances, ou NLS), un nombre relativement faible par rapport aux années précédentes. Les 11 pollutions par hydrocarbures ont toutes pu être directement reliées à une plateforme pétrolière. Un des rejets de NLS a pu être attribué à un navire, l’origine du second rejet reste inconnue. Toutes les observations ont été systématiquement signalées à l’État côtier compétent pour un suivi ultérieur conformément aux procédures internationales.
En septembre 2025, une campagne internationale de cinq jours a également été menée jusqu’à la limite de l’ECA, à hauteur de l’accès occidental à la Manche, près de Brest (Bretagne, France). Les émissions de 167 navires y ont été contrôlées. Quatre navires n’étaient pas conformes à la réglementation relative au soufre et 12 navires présentaient des émissions de NOx trop élevées. Le nombre d’infractions liées au soufre est faible par rapport aux années précédentes, ce qui est probablement dû aux importantes précipitations et au taux élevé d’humidité durant cette campagne (le soufre réagissant avec l’eau pour former de l’acide sulfurique, qui ne peut plus être mesuré). Toutes les observations ont été rapportées aux autorités compétentes en France ainsi qu’aux ports européens concernés. Les mesures ont également été intégrées dans Thetis-EU, la base de données européenne d’inspection maritime.
