Auteur/autrice : Kelle Moreau

En 2019, l’UGMM a effectué 246 heures de vol dans le cadre du programme national de surveillance aérienne de la mer du Nord. Cet article énumère les résultats les plus importants. L’accent est mis ici sur les tâches essentielles : la surveillance de la pollution marine et la surveillance de l’environnement marin. Treize déversements opérationnels provenant de navires ont été observés, et des quantités suspectes de soufre ont été identifiés dans le gaz d’échappement de 51 navires. En matière de contrôle des émissions de soufre, la Belgique continue à jouer ainsi un rôle de pionnier au niveau international, suscitant un intérêt considérable s’étendant bien au-delà de l’Europe. L’avion a également participé avec succès à une surveillance coordonnée au niveau international des installations pétrolières et gazières dans la partie centrale de la mer du Nord.  En outre, comme chaque année, l’avion a effectué d’importants comptages de mammifères marins et a surveillé les travaux dans les parcs éoliens.

Aperçu des vols de surveillance

En 2019, 246 heures de vols ont été effectuées au-dessus de la mer du Nord dans le cadre du programme national de surveillance aérienne. Ce programme est mis en œuvre par le Service UGMM (Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la mer du Nord) de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique, en coopération avec la Défense. La majorité des heures de vol ont concerné des vols nationaux (183 heures).

• 173 heures dans le cadre des missions de la Garde côtière belge
  • 129 heures de contrôle de pollution : 67 heures pour la surveillance des déversements d’hydrocarbures et autres substances nocives (Annexes I, II et V de MARPOL) et 62 heures pour la surveillance des émissions de soufre par les navires (application de la législation Annexe VI de MARPOL / SECA – Sulphur Emission Control Area ou Zone de contrôle des émissions de soufre, voir ci-dessous) ;
  • 43 heures de contrôle des pêches, à la demande du service flamand « Département des pêches maritimes »;
  • une heure en réponse à un appel spécifique pour le suivi d’une baleine proche des côtes.
• 10 heures de suivi des mammifères marins

Une plus petite partie (63 heures) a été consacrée aux vols internationaux, dont 35 heures pour la surveillance des émissions de soufre dans les eaux néerlandaises à la demande du gouvernement néerlandais (Inspection de l’environnement et des transports),  24 heures pour la mission Tour d’horizon de surveillance des plateformes de forage en mer du Nord, une mission internationale dans le cadre de l’accord de Bonn et 4 heures pour un exercice international de lutte contre la pollution organisé par les Pays-Bas.

Déversements des navires

En 2019, la Belgique n’a heureusement pas été touchée par la pollution résultant des accidents maritimes (pollution accidentelle). Néanmoins, treize cas de pollution opérationnelle par des navires ont été observés.

• Un cas d’une pollution limitée par hydrocarbures devant le port d’Ostende, qui ne pouvait pas être liée à un navire.

• Douze cas concernaient le déversement de substances liquides nocives autres que des hydrocarbures (Annexe II de MARPOL). Une de ces 12 pollutions, une détection nocturne, a pu être lié à un navire. Une enquête d’inspection portuaire a été demandée dans le port d’escale suivant, qui a révélé qu’il s’agissait d’un rejet autorisé d’huile de palme (Annexe II de MARPOL).

Ces chiffres montrent que, bien que le nombre de pollutions par hydrocarbures ait été considérablement réduit au cours de la dernière décennie (premier graphique), le nombre pollutions de substances liquides nocives autres que des hydrocarbures est toujours un problème commun, et semble même être en augmentation (deuxième graphique).

Déversements de pétrole dans les ports belges

Lors des vols de transit (de l’aéroport d’Anvers – la base d’attache de l’avion – à la mer du Nord), 2 déversements de pétrole ont été observées dans le port d’Anvers. Celles-ci ont été immédiatement signalées aux autorités compétentes pour assurer un suivi.

Surveillance des émissions de soufre des navires en mer

Afin de surveiller les limites strictes de la teneur en soufre des combustibles marins dans la zone de contrôle des émissions de soufre de la mer du Nord, environ 96 heures de vols avec le capteur renifleur ont été effectuées par l’avion au-dessus des eaux belges et néerlandaises. Sur les 1241 navires dont les émissions de soufre ont été mesurées, 51 avaient une valeur de soufre suspecte. Ceux-ci ont été systématiquement signalés aux services d’inspection maritime compétents en vue d’un contrôle supplémentaire à terre.

La Belgique est actuellement l’un des rares pays à effectuer une telle surveillance aérienne des émissions de soufre des navires. L’expérience et les résultats obtenus, y compris en termes d’enquêtes portuaires ultérieures et de poursuites des contrevenants, ont déjà suscité un grand intérêt en Europe et en dehors. En 2019, les scientifiques de l’IRSNB ont de nouveau participé à divers forums internationaux dont le « Shipping and Environment Conference » en Suède, le « Sulphur Experts Meeting » au Danemark, et le « European Maritime Safety Agency Surveillance Training » aux Pays-Bas. En partie sous l’impulsion de la Belgique, il a été décidé, lors de la réunion ministérielle de BONN de 2019, d’inclure l’Annexe VI de MARPOL dans le programme de travail de l’accord de Bonn.

Mission internationale Tour d’Horizon

Au cours de la mission annuelle de lutte contre la pollution marine provenant de plateformes de forage dans la partie centrale de la mer du Nord (dans les eaux néerlandaises, allemandes, danoises, norvégiennes et britanniques), effectuée dans le cadre de l’accord de Bonn, l’avion de surveillance a identifié un total de 32 cas de pollution, dont 23 pollutions par hydrocarbures qui pouvaient être liés à une plateforme pétrolière. Quatre autres cas de pollution ont aussi pu être reliés à une plateforme, mais aucune observation visuelle n’a pu être faite en raison d’un brouillard épais (les pollutions n’étaient visibles que sur les images radar). Les 5 observations restantes – 3 nappes de pétrole, 1 nappe d’une autre substance nocive et 1 nappe d’une substance inconnue – ont toutes été observées sans navire ni plate-forme à proximité. Ces observations ont été systématiquement communiquées à l’État côtier compétent pour un suivi ultérieur, conformément aux procédures internationales.

Participation à l’exercice international de lutte contre la pollution d’hydrocarbures

En avril, l’avion a pris part, avec les avions des garde-côtes néerlandais et allemands, à un exercice international de lutte contre la pollution d’hydrocarbures organisé par le Rijkswaterstaat (Pays-Bas). L’objectif de cet exercice était de mieux comprendre l’efficacité et l’impact de l’utilisation des dispersants en mer. Il s’agit du traitement chimique des déversements d’hydrocarbures, qui est une deuxième option aux Pays-Bas et en Belgique après la récupération mécanique des hydrocarbures.  L’avion a joué un rôle important dans la documentation et le suivi des déversements d’hydrocarbures en mer dispersés de manière chimique comparé à ceux qui s’altéraient naturellement.

Suivi des mammifères marins au large de nos côtes

En juin, 2 phoques et 52 marsouins communs (dont 6 juvéniles) ont été observés, en août il y avait 5 phoques et 42 marsouins (dont également 6 juvéniles). L’estimation résultante de la densité moyenne était de 0,72 (0,41-1,27) et 0,62 (0,38-1,00) marsouins par km² de surface maritime, ou pour les eaux belges d’environ 2.500 et 2.100 animaux.

Ces campagnes de surveillance des mammifères marins sont menées pour contrôler l’impact environnemental des parcs éoliens en mer. En 2019, pas moins de 3 nouveaux parcs éoliens en mer ont été construits. L’avion a vérifié si les conditions de permis étaient respectées, par le placement correct d’un rideau de bulles (bubble curtain), ce qui garantit une réduction de la pollution sonore pour entre autres les mammifères marins.

 

En mars 2020, l’UGMM a mis en ligne un nouveau site web afin de résumer de manière claire et complète pour la presse et le public les activités de l’avion de surveillance de l’IRSNB (UGMM), les cadres juridiques dans lesquels ces activités se déroulent, et le contexte technique des tâches effectuées. N’oubliez pas de regarder la vidéo qui se concentre sur la surveillance des émissions de soufre, l’une des marques déposées et des tâches pionnières de la surveillance de l’air belge.

Du 15 avril au 15 juin 2020 inclus, le SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement organise une consultation publique sur « le projet de l’actualisation du programme de surveillance pour les eaux marines belges ».

Le programme de surveillance fait partie de la Stratégie marine belge et sert à évaluer l’état écologique de notre mer du Nord. Les éléments surveillés sont, entre autres : la biodiversité, l’intégrité des fonds marins, les espèces non indigènes, l’eutrophisation et la pollution.

Ce programme a été élaboré pour mettre en œuvre la directive-cadre Stratégie marine. Cette directive oblige chaque État membre européen à définir une stratégie marine axée sur la protection, la conservation et la restauration du milieu marin. Cette directive a pour but de parvenir d’ici 2020 à un bon état écologique de la mer du Nord, tout en garantissant un usage durable des eaux marines.

Le Service Scientifique Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la Mer du Nord (UGMM) de L’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB) est responsable du suivi, qui est effectué en cooperation avec l’Institut de recherche sur l’Agriculture, la Pêche et la Nutrition (ILVO), l’Institut de recherche sur la nature et la fôret (INBO), l’Agence Fédérale pour la Sécurité de la Chaîne Alimentaire (AFSCA), l’Institut flamand de la mer (VLIZ) et divers groupes de recherche de l’IRSNB.

 

Cette consultation publique découle de la Convention d’Aarhus, qui vous donne le droit de participer aux décisions concernant l’environnement.

Vous trouverez plus d’informations ainsi que le programme de surveillance dès le 15 avril sur www.consult-environnement.be et https://odnature.naturalsciences.be/msfd/fr/monitoring/2020/.

Un groupe international de scientifiques a cartographié les « hotspots » de la biodiversité dans l’océan Austral autour de l’Antarctique. Pour ce faire, les chercheurs ont rassemblé les données sur les déplacements de 17 espèces de prédateurs, soit plus de 4 000 individus marqués électroniquement. Les animaux se rendent dans des endroits où ils trouvent de la nourriture. En analysant régulièrement des ensembles de données aussi importants, nous pouvons mieux protéger les écosystèmes vulnérables.

Dans un monde en rapide évolution, il est important de savoir quelles zones de notre planète doivent être protégées contre les menaces existantes, en évolution et futures. Il est difficile de l’établir objectivement dans les vastes océans, en particulier dans les régions les plus reculées, comme l’océan Austral autour de l’Antarrctique. Un article publié cette semaine dans la revue Nature (ainsi qu’un article correspondant dans la revue Scientific Data) décrit une nouvelle solution à ce problème : utiliser des données provenant d’oiseaux et de mammifères marins marqués électroniquement. Le portail de la biodiversité antarctique géré par l’IRSNB a été étroitement impliqué dans la collecte, le nettoyage et la normalisation des données.

La solution repose sur un principe simple : les animaux se rendent dans des endroits où ils trouvent de la nourriture. L’identification des zones de l’océan Austral où les prédateurs viennent le plus souvent nous indique donc aussi où se trouvent leurs proies. Les baleines à bosse et les manchots, par exemple, vont dans des endroits où ils peuvent se nourrir de krill, tandis que les éléphants de mer et les albatros vont dans des endroits où ils peuvent trouver des poissons, des calmars ou d’autres proies. Si tous ces prédateurs et leurs différentes proies se trouvent au même endroit, alors cette zone présente à la fois une grande diversité d’espèces et de grands nombres par espèces. Cette zone est donc d’une grande importance écologique.

Unir les forces antarctiques

Le projet a été mené par le Comité scientifique pour les recherches antarctiques (SCAR), avec le soutien du Centre de Synthèse et d’Analyse sur la Biodiversité, France, WWF/Royaume-Uni et de nombreux autres partenaires.

Le SCAR a utilisé son vaste réseau de chercheurs antarctiques pour collecter les données existantes sur les prédateurs dans l’océan Austral. Le résultat : une énorme base de données contenant les mouvements de plus de 4000 prédateurs de 17 espèces différentes, recueillies par plus de 70 scientifiques dans 12 programmes nationaux de l’Antarctique. « Le portail du SCAR sur la biodiversité en Antarctique, géré par l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB), a été étroitement impliqué dans la collecte, le nettoyage et la normalisation de ces données », déclare le Dr Anton Van de Putte, chercheur de l’IRSNB, qui est co-auteur des articles. Il est représentant scientifique belge du SCAR et de la Commission pour la conservation de la faune et de la flore marines de l’Antarctique (CCAMLR).

Cette impressionnante base de données ne reflète pas toutes les activités des prédateurs dans l’océan Austral, car il est impossible de suivre toutes les colonies de chaque espèce. « Pour y remédier, des modèles statistiques sophistiqués ont été utilisés pour prédire les mouvements de toutes les colonies connues de chacune des 17 espèces de prédateurs dans l’océan Austral. Ces prévisions ont été combinées pour créer une carte intégrée des zones utilisées par de nombreux prédateurs différents ayant des besoins différents en matière de proies » ajoute Van de Putte.

Zones actuelles et futures d’importance écologique significative

Les plus importantes de ces zones — des zones d’importance écologique significative — sont réparties sur le plateau continental de l’Antarctique et dans deux grandes régions océaniques, l’une s’étendant de la péninsule Antarctique à l’arc Scotia, et l’autre entourant les îles subantarctiques dans le secteur indien de l’océan Austral.

Les Aires Marines Protégées (AMP) sont essentielles dans la boîte à outils de la conservation. Les AMP existantes et proposées se trouvent généralement dans des zones d’importance écologique significative, ce qui laisse supposer qu’elles se trouvent actuellement aux bons endroits. Toutefois, lorsque les projections de la modélisation climatique prennent en compte la manière dont les sites comportant des habitats importants pourraient se déplacer d’ici 2100, les AMP existantes avec leurs limites fixes pourraient ne pas continuer à chevaucher les futurs habitats importants. La gestion dynamique des AMP, mise à jour au fil du temps en réponse aux changements constants, est donc nécessaire pour continuer à protéger les écosystèmes de l’océan Austral et leurs ressources contre la demande croissante de ressources par les générations actuelles et futures.

Van de Putte : « Ce type de recherche souligne l’importance de la coopération internationale et du partage des données scientifiques. Ce n’est qu’en combinant et en analysant les données ensemble que nous pourrons atteindre ces résultats. Je veux continuer à rendre nos conclusions disponibles et ainsi contribuer à la préservation des écosystèmes uniques de l’Antarctique. »

Regardez la vidéo timelapse des données : youtu.be/BUgYD1dQwBI

Les phoques sont devenus de plus en plus nombreux sur nos côtes ces dernières années, ce qui augmente également les chances que les promeneurs en rencontrent un sur la plage. Beaucoup de gens supposent à tort qu’un phoque sur la terre ferme est en difficulté de toute façon, mais dans la plupart des cas, il n’y a rien de mal à cela. Lorsqu’une période de vacances chevauche une période où davantage de phoques se reposent sur la plage, les connaisseurs de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB) et de Sea Life Blankenberge sont inondés d’appels téléphoniques inquiets. Hier était un tel jour … Malheureusement, de nombreux rapports mentionnent également que les animaux sont harcelés par les humains. Tragiquement, souvent par des personnes ayant de bonnes intentions, qui ne se rendent pas compte que leurs actions causent principalement du stress aux animaux, ce qui entraîne des perturbations et parfois même des chances de survie plus faibles. Il est donc toujours conseillé de laisser les phoques se reposer sur la plage, à une distance d’au moins 20 m des animaux. Que le phoque soit malade ou en bonne santé ne fait aucune différence.

Aujourd’hui, on signale chaque année davantage de phoques le long de la côte belge, suivant ainsi la tendance positive enregistrée aux Pays-Bas, en France et dans le sud-est de l’Angleterre. Les phoques communs Phoca vitulina (même en petits groupes) sont particulièrement observés quotidiennement, et le phoque gris Halichoerus grypus s’est également établi. Il est parfaitement normal que beaucoup de gens ne sachent pas comment interpréter la présence d’un phoque sur la plage, pour eux c’est un phénomène inconnu. Cependant, les zones côtières, et donc les plages, constituent une partie importante de l’habitat des phoques ; ce ne sont pas des dauphins ou des baleines qui ne peuvent pas survivre en dehors de l’eau. Lorsqu’un phoque est sur la plage, cela ne signifie pas nécessairement qu’il a des ennuis. Le plus souvent, ce n’est pas le cas.

Malade contre sain

Afin de ne pas stresser inutilement les phoques, mais aussi afin de ne pas alourdir inutilement les services d’urgence et les centres de soins, il est important que les visiteurs des plages soient non seulement conscients que les phoques font aujourd’hui partie intégrante de la mer du Nord et des plages belges, mais qu’ils sachent aussi distinguer les phoques en bonne santé des phoques malades. De plus en plus de municipalités côtières s’efforcent de fournir ces informations sur des panneaux et des bannières d’information. En résumé, les phoques en bonne santé adoptent souvent la « position banane » typique (tête et queue relevées), ne montrent généralement aucune blessure, sont alertes et grognent lorsqu’on les approche. Les phoques malades ou blessés semblent beaucoup plus passifs, ils adoptent une « posture plate », montrent des blessures et/ou toussent. Dans ce dernier cas, et certainement en cas de combinaison de ces symptômes, il vaut la peine de contacter les services d’urgence locaux ou un refuge spécialisé (en Belgique, il s’agit de Sea Life Blankenberge).

Les phoques gris à la fin de l’hiver

À la fin de l’hiver, cependant, il peut aussi y avoir des phoques sur la plage qui sont essentiellement en bonne santé mais qui s’écartent de l’image typique d’un phoque en bonne santé. Il s’agit souvent de mâles adultes du phoque gris qui sont épuisés après la saison des amours, et qui peuvent donc paraître maigres et adopter une « posture plate ». Les phoques gris s’accouplent principalement en décembre – janvier, et les mâles se livrent à des combats impressionnants et énergiques pour gagner la préférence des femelles. Les mâles tardifs et inexpérimentés – qui n’ont pas obtenu ce qu’ils cherchaient au plus fort de la saison des amours, et qui ont poursuivi plus longtemps leurs efforts d’accouplement et leur combativité – peuvent maintenant se coucher sur nos plages, fatigués. Tout ce dont ils ont besoin, c’est de repos. Il n’est pas question de leur donner de la nourriture, et ils n’ont pas besoin d’être mouillés (encore une fois : ce ne sont ni des dauphins ni des baleines). De plus, en raison de leur taille, de leur poids et de leurs impressionnantes dents et griffes, il n’est pas évident de loger ces animaux dans un refuge. Appréciez leur présence à distance, supprimez l’envie d’un « sealfie » (selfie avec un phoque) et veillez à tenir votre ou vos chiens en laisse sur une plage où il y a un phoque!

Vous trouverez plus d’informations sur les phoques en Belgique dans les rapports annuels sur les mammifères marins de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (disponibles de 2014 à 2018, l’édition 2019 est en préparation), sur http://www.marinemammals.be/reports.

Des informations complémentaires peuvent être demandées via le contact ci-dessous.

Le futur navire de recherche belge Belgica a été lancé pour la première fois le 11 février 2020 depuis le chantier naval Freire Shipyards à Vigo, en Espagne. Une étape importante après la pose de la quille, l’équivalent de la pose de la première pierre d’un bâtiment, il y a un peu moins d’un an. La cérémonie s’est déroulée en présence des différents partenaires du projet : le chantier naval, la Défense, la Politique scientifique fédérale (BELSPO) et l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB). Maintenant, le navire est en cours d’achèvement et sera doté de tout l’équipement et du matériel nécessaires. La livraison du navire à Zeebrugge est prévue pour le dernier trimestre de cette année. Il sera ensuite officiellement mis en service. Le prix de revient du projet s’élève à environ 54 millions d’euros (y compris la TVA).

Le premier lancement d’un nouveau navire (où le navire est littéralement transféré de la terre à l’eau pour la première fois) est toujours considéré comme un événement joyeux, qui est célébré par une cérémonie officielle. Cela comprend les discours des différents partenaires du projet du côté espagnol et belge, le lancement proprement dit, la signature du livre d’honneur et l’échange de cadeaux.

Après un discours de bienvenue de M. Guillermo Freire, directeur général du chantier naval Freire Shipyard, les représentants de la délégation belge ont été les premiers à s’adresser au public. M. Pierre Bruyere, président du comité exécutif de BELSPO, a exposé la voie qui a conduit à la collaboration et au contrat actuels avec le chantier naval Freire Shipyard, et a souligné qu’en 2020, nous célébrerons également 50 ans de financement continu des sciences marines par le biais des programmes de recherche de BELSPO. L’arrivée du nouveau RV Belgica sera un moment fort de cette célébration. Mme Patricia Supply, directrice générale de l’IRSNB, a notamment souligné la longue histoire de la recherche scientifique marine dans cet institut. De nombreux jalons ont été passés en revue : de la première expédition belge en Antarctique (1897-1899) dirigée par Adrien de Gerlache, au premier échantillonnage standardisé de la faune marine belge (1898-1939) par Gustave Gilson, en passant par l’hébergement du service scientifique de l’UGMM (Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la Mer du Nord) au sein de l’IRSNB en 1997. L’amiral de division Yves Dupont, chef de la division Systèmes de la direction générale des ressources matérielles de la défense, a ensuite salué la manière dont l’étroite coopération de ces dernières années dans le cadre de l’actuel RV Belgica a conduit à une connaissance accrue de la mer, ce qui contribue également au succès des activités de la Marine. Les connaissances que le nouveau RV Belgica va acquérir et l’échange continu d’informations scientifiques et militaires resteront également indispensables dans ce contexte.

Enfin, les représentants belges ont félicité le chantier naval Freire Shipyard non seulement pour la mise en œuvre réussie du projet RV Belgica, mais aussi pour le 125e anniversaire du chantier naval, qui sera également célébré en 2020.

Contexte et étapes du processus de construction et de dénomination

Après 36 ans de service, avec plus de 1 000 expéditions scientifiques et plus de 900 000 kilomètres parcourus au compteur (>22,5 fois le tour de la terre), l’actuel navire de recherche océanographique belge A962 Belgica (construit en 1984) avait besoin d’être remplacé. C’est pourquoi, le 28 octobre 2016, le gouvernement fédéral a pris la décision de faire construire un nouveau navire de recherche moderne. Le contrat pour la conception et la construction du navire a été attribué par le ministre de la politique scientifique au chantier naval espagnol Freire Shipyard (Vigo) et au concepteur naval norvégien Rolls-Royce Marine AS (qui a entre-temps fait partie de la société norvégienne Kongsberg Maritime).

La Direction générale Material Resources (DG MR) du ministère de la défense a une solide connaissance des procédures d’appel d’offres. La dernière acquisition de deux nouveaux patrouilleurs et le renouvellement de la capacité de contre-mesure des mines, entre autres, s’inscrivent bien dans l’acquisition de ce nouveau navire de recherche. Il va donc de soi que le ministère de la défense et la Politique scientifique fédérale continuent à travailler en étroite collaboration sur l’acquisition et le suivi du processus de conception et de construction. Depuis l’attribution du contrat, beaucoup de choses ont été réalisées : les plans détaillés du navire ont été établis, des maquettes ont été testées et le 13 février 2019, la découpe de l’acier pour la construction du nouveau navire a commencé. La pose de la quille a eu lieu le 27 mars 2019. Moins d’un an plus tard, le nouveau RV Belgica peut être lancé pour la première fois ! Le navire sera ensuite achevé et équipé de tous les équipements et matériaux nécessaires. Fin 2020, comme prévu, il sera livré dans son port d’attache de Zeebrugge pour soutenir la communauté de la recherche marine pendant les trente prochaines années. Après 36 ans de bons et loyaux services, l’actuel RV Belgica mettra alors définitivement fin à ses activités de recherche.

Dans l’intervalle, le nom du navire océanographique belge a également été déterminé. Après un concours de dénomination en plusieurs phases (soumission de propositions par les écoles secondaires, première sélection des noms admissibles par un jury professionnel, suivie d’un vote public en ligne), il est apparu clairement que le nouveau navire honorera la tradition belge et passera également par la vie en tant que RV Belgica. Le ministre fédéral de la Politique scientifique l’a annoncé le 25 avril 2019 en présence de la classe gagnante 1LA de l’Athénée Maurice Destenay (Liège), après quoi les élèves et le ministre ont pu profiter d’un voyage en mer avec l’actuel A 962 Belgica.

L’avenir du nouveau RV Belgica

Par rapport à son prédécesseur, le nouveau RV Belgica est plus grand (71,4 m de long contre 50 m) et offre plus d’espace aux scientifiques (un doublement de l’espace de laboratoire avec une capacité pouvant accueillir jusqu’à 28 scientifiques à bord). Le nouveau RV Belgica garantira le respect des obligations nationales et internationales de notre pays et assurera la continuité du soutien aux sciences marines. De cette manière, le nouveau RV Belgica continuera le rôle important de l’actuel Belgica A962 dans la surveillance de l’état des eaux marines belges et des eaux environnantes, ainsi que dans la recherche scientifique fondamentale.

Le nouveau Belgica sera également équipé d’un matériel scientifique de pointe qui permettra de prélever des échantillons jusqu’à une profondeur de 5 000 m. Le nouveau navire sera également un navire silencieux (important pour la recherche sur les stocks de poissons, entre autres) avec un léger renforcement de la glace pour pouvoir mener des recherches dans les zones arctiques pendant l’été. Bien que la mer du Nord reste la principale zone d’intérêt du nouveau navire, la zone de recherche s’étend plus loin que l’actuel RV Belgica : vers le nord jusqu’au-dessus du cercle arctique, plus au sud en incluant la Méditerranée et la mer Noire et vers l’ouest jusqu’à l’océan Atlantique. Le navire aura une autonomie de 30 jours et effectuera jusqu’à 300 jours de recherche en mer chaque année.

La dimension internationale

La dimension internationale de la science recevra également l’attention qu’elle mérite lorsque l’agenda du nouveau RV Belgica sera étoffé. Tout comme l’actuel RV Belgica faisait déjà partie du réseau européen EUROFLEETS dans ce contexte (dans lequel les scientifiques internationaux peuvent obtenir du temps de navigation sur des navires de recherche étrangers), le nouveau RV Belgica restera également actif au sein de ce réseau. Dans le cadre du « European Marine Board », la Belgique (représentée dans ce dossier par le Dr Lieven Naudts, chef du projet « New RV » pour l’IRSNB) a également participé à une étude sur le statut de la flotte européenne de navires de recherche et a contribué à déterminer le rôle clé que ces navires jouent aujourd’hui et à l’avenir dans la poursuite d’une meilleure compréhension des océans, les fonctions qu’ils peuvent remplir pour nous et les conditions préalables dans lesquelles les activités humaines peuvent être autorisées. Une prise de position du European Marine Board sur ce thème a été publiée à l’automne 2019. Depuis juin 2019, le Dr Naudts assume également la fonction de président du groupe ERVO (European Research Vessel Operators).

Grâce au nouveau RV Belgica et au cadre européen, la Belgique reste à la pointe de la science et de la technologie liées à la mer, contribuant ainsi à ce que l’Europe puisse rester un leader mondial dans le domaine des sciences et de l’exploration marines.

Le projet « NewRV » a vu le jour grâce à la collaboration entre l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB), le ministère de la Défense et la Politique scientifique fédérale (BELSPO). Le nouveau Belgica sera la propriété de l’État belge, représenté par le Bureau fédéral de la politique scientifique (BELSPO). La gestion opérationnelle sera assurée par l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (KBIN) en collaboration avec la Défense et un partenaire privé.

De plus amples informations sur le projet « NewRV » et les spécifications techniques du nouveau navire peuvent être consultées sur le site http://www.belspo.be/NewRV, où le processus de construction peut également être suivi.

Le samedi 25 janvier 2020, un marcheur a été surpris lorsqu’il a trouvé un étrange crâne d’animal le long de la route, avec de la viande et de la graisse encore dessus. Le lieu de l’événement était Braine-le-Château, une petite commune verte de la province du Brabant wallon.

Pas spécial ? Oui, car il semblait s’agir du crâne d’un dauphin, et le marcheur se trouvait être quelqu’un qui connaissait le sujet. Il s’agissait du crâne d’un dauphin commun (Delphinus delphis) ou d’un dauphin rayé (Stenella coeruleoalba), deux espèces dont les crânes ne se distinguent pas facilement l’un de l’autre. Ces espèces sont très peu présentes en mer du Nord, leur aire de répartition normale dans l’Atlantique ne s’étendant que dans la partie occidentale de la Manche.

Comment ce crâne s’est-il retrouvé le long d’une petite route proche de la E19 entre Nivelles et Bruxelles? Spéculation … Que l’animal ait remonté l’Escaut à la nage, puis via des affluents, à travers des écluses, jusqu’à ce qu’il atteigne le site, nous pouvons l’exclure. Le fait que l’animal ait été traîné sur le site par un renard, par exemple, après avoir été échoué, semble tout aussi improbable.

Toute information pouvant contribuer à résoudre ce mystère est la bienvenue sur kmoreau@naturalsciences.be.

Mercredi 15 janvier au soir, un Mesoplodon de Sowerby (une espèce de baleine à bec) s’est échoué sur la plage d’Ostende. Une autopsie a montré que l’animal était probablement encore vivant lorsqu’il a eu des ennuis dans nos eaux côtières, aucune cause claire de la mort n’a pu être déterminée. Les eaux côtières peu profondes étant un habitat inadapté pour les baleines à bec, les signalements de l’espèce ont toujours été rares en Belgique. À ce jour, seuls cinq cas d’échouage de baleines à bec en Belgique sont connus.

Dans la soirée du 15 janvier 2020, des promeneurs ont trouvé une baleine à bec échoué près du brise-lames est d’Ostende. Malheureusement, l’animal (qui a d’abord été signalé comme un marsouin, puis comme un grand dauphin) était déjà mort, et grâce à une coopération efficace avec la police, les pompiers et les services techniques d’Ostende, la carcasse a pu être rapidement transférée dans les bâtiments de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (KBIN) à Ostende. De là, le jeudi 16 janvier au matin, il est parti pour la Faculté de médecine vétérinaire de l’Université de Gand, où une autopsie a été pratiquée vers midi. Entre-temps, il était clair qu’il s’agissait d’une femelle immature du Mesoplodon de Sowerby (Mesoplodon bidens), d’une longueur de 2,88 m et d’un poids de 240 kg.

Baleines à bec en Belgique

Il n’est pas fréquent que des baleines à bec soient observés en mer du Nord ou échoués sur les plages adjacentes, ce qui n’est pas surprenant. Après tout, les baleines à bec préfèrent les grands fonds et restent loin des côtes. Une grande profondeur est le facteur explicatif le plus important, car le régime alimentaire des baleines à bec est composé de toutes sortes d’organismes des profondeurs (principalement des céphalopodes, mais aussi des poissons et des crustacés des grands fonds). Ainsi, autour des îles situées dans les zones de haute mer, où la profondeur des eaux augmente rapidement avec la distance de la côte, on peut observer des baleines à bec relativement près de la côte. Cependant, les eaux peu profondes de la mer du Nord (en particulier de la partie sud) ne peuvent pas être considérées comme leur habitat familier.

En Belgique, on ne connaît que cinq échouages antérieurs de Mesoplodons de Sowerby (et pas d’observation d’animaux vivants en mer). Dans deux cas il s’agissait de couples mère-jeune : en août 1835 à Ostende, en août 1933 à Wenduine (mère + jeune), en août 1954 à De Panne (femelle enceinte), en février 1969 à Heist et en octobre 1972 à Bredene (mère + jeune). Tous ces animaux se sont échoués vivants, mais sont morts peu après (le jeune de 1972 à Bredene a survécu quelques jours dans le delphinarium de Harderwijk, aux Pays-Bas).

Cause de la mort ?

« L’autopsie n’a trouvé aucune preuve d’un traumatisme récent pouvant être cité comme cause de la mort (par exemple, collision, noyade dans un filet), et a confirmé que l’animal était en bonne santé jusqu’à peu de temps avant sa mort. » explique Jan Haelters, biologiste marin et expert en mammifères marins a l’IRSNB. « Il semble donc plausible que la baleine à bec d’Ostende était encore en vie lorsqu’elle a eu des ennuis dans les eaux côtières, et que les égratignures sur l’animal par la suite ont été causées par le grattage du corps d’avant en arrière contre les pierres du brise-lames d’Ostende. Cependant, rien n’a été trouvé dans l’estomac (pas même du plastique ou d’autres objets), ce qui montre que l’animal n’avait pas trouvé de nourriture depuis un certain temps et qu’il n’avait de toute façon aucun avenir prometteur. Tous les baleines à bec de la liste belge ont probablement subi le même sort. »

Certains crânes de baleines à bec belges sont conservés à l’IRSNB, qui possède également une vaste collection de restes fossiles de baleines à bec. Ils y restent disponibles pour la recherche scientifique (par exemple https://www.naturalsciences.be/fr/news/item/2880), et pour des expositions occasionnelles (par exemple https://www.naturalsciences.be/fr/news/item/17771/). Le squelette de la nouvelle baleine à bec d’Ostende sera utilisé à l’Université de Gand comme matériel didactique dans la formation vétérinaire.

Depuis 2008, 318 éoliennes offshore ont été installées dans la partie belge de la mer du Nord. La technologie de construction et la surveillance de l’impact sur l’environnement ont beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Dans un nouveau rapport, les partenaires scientifiques du programme de surveillance résument ce que nous avons appris jusqu’à présent sur les effets à long terme sur diverses composantes de l’écosystème, des invertébrés benthiques aux oiseaux et mammifères marins. Au fur et à mesure que les séries chronologiques s’allongent, notre capacité à détecter les impacts augmente. Parmi les résultats frappants, mentionnons que les substrats durs artificiels comme les fondations d’éoliennes ne peuvent être considérés comme des solutions de rechange équivalentes aux substrats durs naturels riches en espèces, que les parcs éoliens dissuadent certaines espèces d’oiseaux mais en attirent d’autres, que le nombre de marsouins communs échoués est lié aux périodes de forte intensité sonore sous-marine et que les parcs éoliens en mer ont seulement modifié de façon subtile la pêche sans créer de faibles taux de prises chez les principales espèces ciblées.

Évolution des pratiques de construction et programme de surveillance

De 2008 à 2018, 318 éoliennes offshore d’une puissance installée totale de 1556 MW ont été construites dans la partie belge de la mer du Nord. La technologie et les pratiques de construction ont radicalement changé au cours de cette décennie. Ces changements comprennent une évolution des types de fondations (des fondations gravitationnelles en béton et en acier aux éoliennes monopiles XL), une extension de la zone géographique pour la construction de parcs éoliens (en direction des eaux offshore) et une augmentation de la taille et de la capacité des éoliennes (de 3 MW avec un diamètre rotor de 72 m à 8,4 MW avec un diamètre rotor de 164 m).

Le programme de surveillance WinMon.BE a documenté et évalué l’impact environnemental des phases de construction et d’exploitation des parcs éoliens pendant toute cette période. Il a évolué pour devenir la base d’une compréhension approfondie des effets à long terme sur diverses composantes de l’écosystème, des invertébrés benthiques et poissons aux oiseaux et mammifères marins. Le nouveau rapport fait le point sur ce que nous avons appris jusqu’à présent et met l’accent sur une sélection de techniques innovantes de surveillance et d’atténuation des impacts.

Impacts sur l’écosystème

L’échantillonnage des sédiments a révélé des impacts constants sur la composition sédimentaire et les communautés macrobenthiques (invertébrés vivant dans et sur le fond marin, comme les vers, les mollusques, les crustacés et les étoiles de mer). Le raffinement des sédiments n’a été observé que très près des fondations gravitationnelles en acier, alors qu’aucun résultat concluant en termes d’enrichissement organique n’a été trouvé. Des densités et une diversité des espèces plus élevées d’organismes macrobenthiques ont été observées à proximité des éoliennes. C’est au banc Thornton que le phénomène a été le plus prononcé. Ceci confirme l’hypothèse selon laquelle les impacts sont spécifiques aux sites, aux types de fondation ou même aux turbines individuelles, ce qui souligne l’importance d’une surveillance continue du macrobenthos pour les différents types de turbines.

En ce qui concerne la macrofaune qui vit/grandit sur les fondations, une décennie de suivi a révélé trois étapes de succession. Dans une première phase pionnière relativement courte (~2 ans), l’installation des fondations de la turbine a été suivie d’une colonisation rapide qui a varié selon les sites et les types de fondations. Vint ensuite une étape intermédiaire plus diversifiée caractérisée par un grand nombre de suspensivores (qui mangent des particules de nourriture flottant dans l’eau, comme le Jassa herdmani, un petit crustacé amphipode). Un troisième stade, et peut-être le point culminant, avec une plus faible diversité d’espèces et l’anémone plumeuse Metridium senile et la moule commune Mytilus edulis comme espèces dominantes, a été atteint après neuf à dix ans. Les rapports antérieurs sur les éoliennes offshore en tant que points chauds de la biodiversité font généralement référence à la deuxième étape de la succession, riche en espèces. Il faut donc les lire avec prudence car la riche biodiversité semble maintenant être de courte durée et disparaître à nouveau à un stade ultérieur (après environ six ans dans cette étude). Ceci souligne que les substrats durs artificiels ne peuvent pas être considérés comme une alternative aux substrats durs naturels riches en espèces.

Oiseaux et mammifères

La comparaison des données sur la répartition des oiseaux de mer avant la construction avec les données recueillies après, a montré que le fou de Bassan Sula bassana (-98 %), le guillemot de Troïl Uria aalge (-60-63 %) et le pingouin torda Alca torda (-75-80%) avaient évité la zone du parc éolien. En revanche, l’attrait du parc éolien a pu être démontré pour les grands cormorans Phalacrocorax carbo, les goélands argentés Larus argentatus et les goélands marins Larus marinus. Il est important de noter que la plupart de ces effets n’étaient plus perceptibles à des distances de plus de 0,5 km des bords du parc éolien. L’impact de ces effets sur la condition physique individuelle, le succès de reproduction et la survie des oiseaux demeure encore inconnu.

Il est démontré que les parcs éoliens offshore belges sont visités par les pipistrelles de Nathusius Pipistrellus nathusii en migration. L’étude jette un premier éclairage sur les conditions météorologiques qui favorisent l’activité des chauves-souris dans le sud de la mer du Nord et sur le risque possible de collision avec des éoliennes offshore. La vitesse du vent (la plupart des détections à une vitesse maximale de 5 m/s), la direction du vent (fréquence maximale dans les vents de l’est et du sud-est), la température et la pression barométrique semblent influencer l’activité des chauves-souris dans les parcs éoliens. La vitesse du vent semble avoir la plus grande influence. Ces connaissances offrent la possibilité de réduire le risque de collision pour les chauves-souris, par exemple en réduisant l’activité des turbines lorsque certaines conditions météorologiques surviennent pendant la saison de migration.

Les niveaux sonores impulsifs élevés produits lors de la construction d’un parc éolien en mer (battage de pieux) entraînent le déplacement et la perturbation des marsouins communs Phocoena phocoena, le cétacé le plus commun dans le sud de la mer du Nord. Notre analyse révèle une fréquence plus élevée d’échouages de marsouins communs sur les plages belges pendant des mois avec une forte intensité de sons impulsifs. Cette analyse préliminaire suggère une augmentation de la mortalité des marsouins communs pendant les périodes de construction de parcs éoliens et fera l’objet d’une analyse approfondie dans l’avenir. Au cours des dernières années, les techniques d’atténuation du bruit ont donc reçu beaucoup d’attention et diverses techniques sont maintenant commercialement disponibles. Dans ce rapport, nous quantifions comment les grands rideaux à bulles et les systèmes de résonateurs fixes (AdBm Noise Mitigation System) ont été utilisés pour réduire la pression acoustique pendant la construction de parcs éoliens dans les eaux belges.

Impact sur la pêche

Comme la pêche est interdite dans les parcs éoliens offshore belges (environ 140 km² opérationnels), la surface totale disponible pour la pêche diminue à mesure que les parcs éoliens offshore se multiplient. Il a été démontré que les parcs éoliens offshore n’ont que subtilement modifié l’activité de pêche dans les eaux belges sur la période 2006-2017 (effort, débarquements et taux de capture des 10 espèces les plus importantes, y compris la sole commune Solea solea et la plie d’Europe Pleuronectes platessa – les principales espèces cibles de la flotte belge et néerlandaise de chaluts à perche). De toute évidence, une diminution remarquable de l’effort de pêche a toutefois été observée à l’intérieur des parcs éoliens offshore, ce qui suggère que les pêcheurs locaux ont adopté des efforts pour s’adapter à l’exclusion de la zone du parc éolien de leurs zones de pêche et ont augmenté leur effort de pêche sur les bords. Alors que les taux de capture de sole à proximité des parcs éoliens offshore opérationnels sont restés comparables aux taux de capture dans l’ensemble de la zone, les taux de capture de plie étaient plus élevés autour de certains parcs éoliens opérationnels.

 

Le Programme de Suivi WinMon.BE est une coopération entre l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB), l’Institut de Recherche Nature et Forêt (INBO), l’Institut de Recherche en Agriculture, Pêche et Alimentation (ILVO) et le Groupe de Recherche en Biologie Marine de l’Université de Gand, et est coordonnée par l’équipe Écologie et Gestion Marines (MARECO) de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique.

Le rapport complet, ainsi que les anciens rapports de suivi, peuvent être consultés sur le site http://odnature.naturalsciences.be/mumm/fr/windfarms/.

« Cher Michael, j’ai le grand plaisir de vous informer que vous avez été sélectionné pour recevoir le Prix JJ Mehta 2019 pour votre contribution exceptionnelle à l’étude de la dynamique des sédiments cohésifs lors de la prochaine réunion INTERCOH 2019 à Istanbul, Turquie. » C’est en ces termes que Carl T. Friedrichs, professeur, coordinateur de recherche et directeur associé du CBNERR-VA au Virginia Institute of Marine Science, États-Unis, a annoncé la grande nouvelle à notre collègue Michael Fettweis.

Le prix Mehta est décerné à une personne qui a contribué de façon significative à l’avancement de la théorie ou à l’application du transport des sédiments cohésifs dans le milieu marin ou aquatique. Le prix, qui porte une plaque et un prix en argent, est nommé à la mémoire de Jayant J. Mehta (1916-1996) par son fils Ashish J. Mehta. Jayant J. Mehta (MS, MIT, 1938) a été un pionnier dans la création et la croissance de l’industrie pétrochimique en Inde, contribuant significativement à l’expansion industrielle du pays à partir des années 1970.

Le comité de sélection a été particulièrement impressionné par la capacité de Michael à combiner diverses observations sur le terrain et des analyses novatrices pour caractériser avec succès des processus de sédiments cohésifs naturellement complexes tout en reconnaissant et quantifiant les incertitudes inhérentes. En tant que récipiendaire du prix, Michael a été invité à présenter un long discours-programme au cours de la conférence.

Le prix a été remis lors du banquet de la conférence INTERCOH 2019 dans la soirée du mardi 15 octobre 2019.

Félicitations pour cette reconnaissance bien méritée de votre travail, Michael !

Avec la construction du nouveau RV belge de classe Océan qui est en cours, la Belgique se prépare bien pour un avenir prometteur dans le domaine des sciences océaniques.

Dans un nouveau exposé de position, le European Marine Board et le groupe ERVO (European Research Vessel Operators) donnent un aperçu complet de la flotte de navires de recherche européens. Cette publication présente un aperçu de la flotte actuelle, de ses capacités, de son équipement et de sa gestion. Il se tourne également vers l’avenir, en soulignant ce qui sera nécessaire pour que la flotte européenne puisse continuer à fournir le même niveau élevé de soutien à la science, en particulier dans des domaines spécialisés tels que les régions des grands fonds marins et polaires. Elle va également au-delà de la flotte elle-même, pour considérer la formation du personnel de la flotte, la gestion de la flotte et le rôle des navires de recherche dans le contexte plus large des observations océaniques.

Il est fondamental d’approfondir notre compréhension de l’océan pour relever bon nombre des défis mondiaux auxquels la société est confrontée aujourd’hui, tels que le changement climatique et la sécurité alimentaire. Bien que de nouvelles plates-formes autonomes de collecte de données (appareils de mesure continue fixes et mobiles et satellites) soient de plus en plus utilisées pour étudier, surveiller et évaluer l’environnement marin, les navires de recherche (Research Vessels- RV) demeurent une infrastructure clé qui permet aux scientifiques de recueillir des données et de mener les recherches nécessaires pour élargir nos connaissances afin d’assurer la compréhension fondamentale et le soutien stratégique. L’échantillonnage physique des fonds marins, de la colonne d’eau et de la faune marine, ainsi que la cartographie multifaisceaux des fonds marins, sont des exemples d’activités pour lesquelles les RV demeurent essentiels. Le déploiement et la récupération d’outils tels que plates-formes de mesure, les véhicules télécommandés (ROV), les véhicules sous-marins autonomes (AUV) et les planeurs, reposent souvent sur les RV.

Cependant, les navires de recherche et leurs équipements sont de grandes infrastructures sophistiquées et inévitablement coûteuses. Il est donc essentiel que leur importance et leur rôle indispensable soient clairs et que des investissements appropriés soient consentis pour assurer un soutien scientifique continu. Le 6 novembre 2019, le European Marine Board (EMB, un forum stratégique paneuropéen de 33 organisations membres, comprenant des instituts de recherche marine, des agences de financement et des consortiums universitaires) a lancé un nouvel exposé de position qui donne un aperçu de la flotte actuelle de navires de recherche européens et de ses capacités, et recommande des moyens de l’adapter aux besoins scientifiques futurs. L’exposé de position n° 25 s’intitule « Les navires de recherche européens de la prochaine génération: État actuel et évolution prévisible » et est le résultat d’une collaboration avec le groupe européen des exploitants de navires de recherche (ERVO). L’ERVO est une plate-forme européenne où les exploitants de navires de recherche discutent de leurs activités, projets, roblems et plans nationaux pour l’entretien, les modifications et le renouvellement de leurs navires de recherche.

Des navires de recherche pour répondre aux besoins scientifiques futurs

L’exposé de position décrit la flotte actuelle comme étant hautement compétente et en tête sur la scène mondiale. Toutefois, avec une espérance de vie typique d’un navire de recherche de 30 ans, la flotte vieillit et nécessite d’urgence des (ré)investissements pour continuer à être aussi efficace et capable que l’exigent la communauté scientifique et une politique efficace. Entre-temps, la technologie se développe rapidement et de nouvelles recherches apparaissent dans des domaines spécialisés tels que les régions des grands fonds marins et les régions polaires, et les navires de recherche doivent suivre le rythme. Outre les besoins futurs, l’exposé de position va également au-delà de la flotte elle-même et examine la formation du personnel de la flotte, la gestion de la flotte et le rôle des navires de recherche dans le contexte plus large des observations océaniques et du Système européen d’observation de l’océan (EOOS).

Recommandations générales

• Les informations et les données sur les capacités et les équipements de la flotte européenne de navires de recherche devraient être tenues à jour et revues périodiquement avec le soutien du groupe européen des exploitants de navires de recherche (ERVO)
• Pour que la flotte européenne de navires de recherche reste performante et apte à l’emploi, il est urgent de renouveler et de développer tant la flotte que ses équipements et instruments scientifiques.
• La communauté des navires de recherche devrait poursuivre sur la voie d’une plus grande collaboration afin de viser l’égalité d’accès au temps des navires de recherche sur la base de l’excellence scientifique et non (contrainte par) le pays d’origine du scientifique, une utilisation plus efficace des ressources, une formation appropriée pour toutes les parties et une planification stratégique de la recherche.
• Les organismes de financement devraient engager des discussions avec les communautés des navires de recherche et des sciences de la mer ainsi qu’avec d’autres intervenants pertinents pour déterminer les principaux besoins de financement.
• La communauté des exploitants de navires de recherche devrait continuer de se tenir au fait des progrès scientifiques et technologiques émergents (p. ex. vers la transmission de données en temps réel, de nouveaux systèmes autonomes, de nouvelles frontières scientifiques) et collaborer avec les parties concernées pour s’assurer que la flotte est prête à les appuyer.

Contribution belge

La Belgique est représentée au sein de l’EMB par le Fonds National de la Recherche Scientifique (FNRS), le Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek – Vlaanderen (FWO) et la Politique scientifique belge (BELSPO). BELSPO travaille en étroite collaboration avec la Direction Opérationnelle Environnement Naturel de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB) pour soutenir les prises de position de l’EMB et les aspects communication. Dr. Lieven Naudts, coordinateur du groupe « Measurement Service Ostend & RV Belgica » (qui fait partie de IRSNB-DO Nature), a été l’un des responsables du groupe de travail d’experts EMB sur les navires de recherche européens de nouvelle génération (WG Research Vessels) et l’un des auteurs de l’exposé de position qui en est issu. En juin 2019, Dr. Naudts a également été élu président du groupe des exploitants de navires de recherche européens (ERVO) lors de leur réunion annuelle à Hambourg, en Allemagne. « Outre l’échange d’expériences, l’ERVO se concentrera dans les années à venir sur l’exploration d’opportunités de collaboration pour promouvoir des intérêts communs et améliorer le service des RV à la communauté scientifique, aux décideurs politiques, aux agences de financement et même aux entreprises privées. Demander à l’EMB de préparer un nouvel exposé de position sur les RV était une chose logique à faire. », dit Naudts. « Avec la construction du nouveau RV de classe Océan belge actuellement en cours au chantier Freire (Vigo, Espagne), en collaboration avec Rolls-Royce Marine AS (aujourd’hui Kongsberg Maritime CM AS), la Belgique est en bonne voie pour se préparer à un avenir radieux en matière de RV. Le nouveau RV Belgica sera à la pointe de la technologie et assurera la poursuite de la contribution belge à la collecte de données indispensables dans l’environnement marin, non seulement en mer du Nord, mais aussi dans les régions profondes et polaires. » ajoute-t-il.