NOUS AVONS BESOIN DE VOUS! Venez partager votre opinion sur les premiers tests de culture d’algues et d’huitres, et de restauration de récifs d’huitres plates dans le parc éolien Belwind. Cet exercice de brainstorming sera accompagné de la dégustation d’huitres et de délicieux produits à base d’algues.
Le multi-usage d’espaces marins. Qu’est-ce que c’est ? Comment cela peut-il être appliqué à la partie belge de la Mer du Nord ? Quels sont les bénéfices sociaux et économiques ? Quels sont les potentiels obstacles ? Le projet UNITED a investigué ces questions grâce à un pilote dans le parc éolien en mer de Belwind, où l’aquaculture d’huitres et d’algues, ainsi que la restauration de récifs d’huitres sont étudiés. A travers un workshop interactif, les premiers résultats seront présentés et discutés avec le grand public, avec de la place pour des questions-réponses, des tables de discussion, ainsi que l’échange d’éventuels attentes et craintes. Le déroulement du workshop est le suivant : la matinée sera consacrée aux aspects économiques, tandis que l’après-midi sera consacré aux aspects sociaux. Les participants peuvent choisir d’assister à l’une des deux parties, ou à l’ensemble de la journée. Entre les deux sessions, un lunch sera organisé.
09h00 – 09h30 Bienvenue et activité brise glace
09h30 – 09h45 Qu’est-ce que le projet UNITED ?
09h45 – 09h50 Objectifs du workshop
09h50 – 10h10 Multi-usage dans le pilote belge et analyse commerciale du pilote belge – leçons apprises / Qu’est-ce que le multi-usage et comment peut-on l’appliquer dans la partie belge de la Mer du Nord ? / Présentation du dossier commercial et des résultats principaux : le pilote, les produits et services, les revenus-clés et coûts, les messages-clés, etc.
10h10- 10h25 Caractérisation socio-économique du pilote – Présentation des principales activités socio-économiques qui entourent le pilote
10h25-10h40 Pause
10h40-12h00 Brainstorm sur les potentiels impacts économiques (positifs et négatifs) des activités de multi-usage / La discussion avec les partis prenants se déroulera autours:
– Des éléments additionnels pour l’analyse commerciale
– Des autres activités socio-économiques / impacts qui n’auraient pas été pris en compte et leurs impacts (plus d’emplois, développement d’activités, plus de revenus, etc.)
– Des informations manquantes (particulièrement concernant les activités d’aquaculture et les algues)
– De l’environnement: impacts sur les services écosystémiques/ l’environnement marin
12h00–13h30 LUNCH ! Venez déguster des huitres, des produits à base d’algues et de délicieux sandwichs
APRES-MIDI– Partie sociale
13h30-13h35 Bienvenu, Silke Beirens, Schepen Mens & Milieu, Stad Oostende
13h35-13h45 Objectifs de la partie sociale de UNITED
Présentation de UNITED et du pilote belge (dans le cas où nous avons de nouveaux arrivants) / Quels sont les objectifs de la partie sociale du workshop ?/ Quels sont les impacts sociaux ?
13h45-14h45 Présentation des scénarios – culture d’algues, culture d’huitres, restauration de récifs d’huitres – à l’intérieur d’un parc éolien: identification de potentiels impacts sociaux. Plusieurs options seront présentées:
– Chaque activité dans son espace individuel (pas de multi-usage)
– Parc éolien combine à une autre activité (culture d’algues, culture d’huitres ou restauration de récifs d’huitres)
– Parc éolien combiné à plusieurs autres activités : culture d’huitres et d’algues, et restauration de récifs d’huitres
14h45-15h45 Classement des impacts précédemment identifiés / évaluation de l’acceptabilité / potentielles solutions de mitigation
15h45-16h00 Conclusions
16h00-16h30 Drink
L’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB) a mené une étude à grande échelle traitant des émissions d’oxyde d’azote (NOx) émises par les navires dans la partie belge de la mer du Nord. Nos eaux font partie d’une zone de faible émission de NOx (NECA) qui a été établie pour en réduire les effets néfastes sur les États côtiers densément peuplés autour de la mer du Nord. L’étude montre que la majorité des navires respectent les normes d’émission. Cependant, les mesures indiquent également que dans les eaux belges, les navires récents engendrent des émissions moyennes de NOx plus élevées que les navires plus anciens. Cela mérite d’être souligné étant donné que les réglementations internationales visent à réduire les émissions de NOx dans la NECA de manière progressive, les navires récents devant justement répondre à des normes plus strictes que les navires plus anciens.
L’avion avion de surveillance aérienne en action lors d’un vol avec le capteur renifleur.
Grâce à l’installation d’un capteur renifleur dans l’avion de surveillance aérienne belge, appartenant à l’IRSNB et fréquemment déployé dans le cadre des missions de la Garde côtière, notre pays est reconnu comme pionnier dans la lutte internationale contre la pollution atmosphérique des navires en mer. Le capteur permet de mesurer sur le terrain divers polluants atmosphériques dans les émissions provenant des navires. Les mesures de dioxyde de soufre sont au programme depuis 2016. Depuis l’intégration d’un capteur de NOx en 2020, l’avion mesure également la concentration d’oxydes d’azote.
les opérateurs de la surveillance aérienne en action lors d’un vol avec le capteur renifleur.
La nécessaire réduction des émissions de NOx
Le fait que la réduction effective des émissions de NOx, y compris celles causées par le transport maritime, soit un objectif important découle des effets négatifs des NOx sur la santé publique et notre environnement. Les oxydes d’azote pénètrent profondément dans les poumons et sont un agent favorisant les maladies respiratoires et cardiovasculaires. En outre, ils jouent un rôle important dans la formation de l’ozone, qui est non seulement un gaz à effet de serre très puissant mais peut à son tour provoquer des problèmes respiratoires. En outre, les NOx contribuent à la formation des particules fines. Enfin, les NOx contribuent à l’eutrophisation et à l’acidification des milieux marins et terrestres.
Images satellites illustrant les émissions de dioxyde d’azote NO2 en mer et sur terre en mettant clairement en évidence les couloirs de navigation dans la mer du Nord, l’océan Atlantique et la mer Méditerranée (en plus des zones fortement urbanisées et industrialisées sur terre). A noter que des valeurs très élevées de NO2 sont observées non seulement dans la mer du Nord belge, mais aussi dans toute la Flandre, avec des valeurs particulièrement hautes au-dessus d’Anvers.
Suivant l’exemple de la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche ont été reconnues comme des zones de contrôle des émissions afin que les régions côtières densément peuplées des États de la mer du Nord et les zones maritimes fragiles soient mieux protégées contre les effets néfastes des NOx. Comme la densité de la navigation y est très élevée et que les voies de navigation très fréquentées sont proches de la terre, la réduction des émissions de NOx dues à la navigation est particulièrement importante dans cette zone. La règle 13 de l’annexe VI de la convention MARPOL de l’Organisation maritime internationale (OMI) impose des limites plus strictes aux émissions d’azote des navires dans la zone de contrôle des émissions de NOx (NECA) de la mer du Nord à partir du 1er janvier 2021. Elle fixe des limites d’émission en fonction de la date de construction des navires. À l’instar des voitures, pour lesquelles les normes Euro sont définies en fonction de l’année de construction, les limites internationales d’émission de NOx dans le secteur maritime sont divisées en différents niveaux ou « Tiers ». Le niveau 0 s’applique aux navires construits avant 2000, le niveau I aux navires construits de 2000 à 2010, le niveau II aux navires de 2011 à 2020 et le niveau III aux navires à partir de 2021 dans les NECA. Pour les navires des catégories d’âge plus récentes, cela implique des normes de plus en plus strictes par rapport aux navires plus anciens. De cette façon, il était attendu que les navires de Tier II et de Tier III émettent respectivement 20% et 80% moins d’azote que les navires Tier I dans les zones NECA.
Zone de contrôle des émissions (ECA) en mer du Nord et en mer Baltique.La limite d’émission de NOx telle que définie dans la règle 13 de l’annexe VI de MARPOL.
Résultats de l’enquête belge de suivi
Avec le déploiement de l’avion renifleur, la Belgique est le seul pays au monde à pouvoir déjà dresser un bilan des émissions d’oxyde d’azote provenant des navires de cette manière. Deux années de mesures individualisées des émissions NOx des navires dans la partie belge de la mer du Nord montrent que les normes d’émission sont largement respectées. Cependant, contre toute attente, il a également été constaté que les navires de mer plus récents émettent davantage d’azote dans la zone d’opération de l’avion de surveillance aérienne belge que les navires plus anciens.
En 2020 et en 2021, les émissions d’azote de pas moins de 1407 navires ont été surveillées pendant 127 heures de vol. 59 de ces navires ont montré des valeurs nécessitant une analyse plus approfondie. Il a ainsi été constaté que pour les navires plus récents (Tier II), qui doivent donc répondre à des normes plus strictes, la valeur moyenne d’azote était en réalité plus élevée que celle des navires plus anciens (Tier I et Tier 0). En outre, un plus grand nombre de navires Tier II ont été observés avec des valeurs d’émissions de Nox qui avaient dépassé le seuil prédéterminé.
Les pourcentages obtenus de navires présentant des valeurs de NOx suspectes en 2020 et 2021 illustrent l’occurrence plus fréquente de dépassements des seuils par les navires plus jeunes de Tier II (les catégories « jaune », « orange » et « rouge » indiquent le degré de dépassement de ces seuils).
Analyse et enquête approfondie
En coopération avec la Direction Générale de la Navigation, le secteur du transport maritime et l’Académie Maritime d’Anvers, l’IRSNB va donc mener des recherches supplémentaires sur les origines possibles d’une telle situation. Une explication déjà citée dans l’étude réside dans la façon dont les règlements ont été élaborés pour les navires Tier II, où les émissions de NOx à des régimes moteur inférieurs ont moins de poids dans les normes fixées (avec même aucune limite pour les régimes inférieurs à 25%). Le raisonnement sous-jacent est qu’un navire fonctionne principalement à des régimes moteur plus élevés, et les émissions à ces puissances devraient donc peser plus lourd. Cependant, dans la partie belge de la mer du Nord, en raison du trafic intense et en vue de l’optimalisation des voyages par rapport à l’heure estimée d’arrivée en port, les navires naviguent souvent à un régime moteur plus faible, alors que les émissions de NOx sont justement plus élevées à cette puissance plus faible … Si une navigation plus efficace sur le plan énergétique permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, elle peut aussi, surtout pour les navires Tier II, entraîner une augmentation des émissions de NOx. Par ailleurs, d’autres polluants peuvent également augmenter avec la baisse de la puissance du moteur, comme le carbone noir et les particules fines. La réglementation internationale qui prévoit une simple réduction des émissions d’azote ne semble donc pas adaptée aux conditions de navigation spécifiques du sud de la mer du Nord.
Une solution possible pour éliminer cet effet inattendu des réglementations internationales pourrait résider dans l’ajout d’un seuil à ne pas dépasser pour les émissions de NOx, indépendamment de la puissance du moteur et de la date de construction des navires. Une telle limite « NTE » (Not To Exceed) a été fixée dans la réglementation pour les navires de niveau III. Il y a donc bon espoir que cette dernière génération de navires permette de réduire les émissions de NOx dans nos zones maritimes. Le problème reste que même pour les navires de niveau III, aucune limite n’a été fixée en dessous d’un régime moteur de 25%.
Date de pose de la quille
Enfin, l’une des faiblesses des réglementations internationales est qu’il reste possible de construire de nouveaux navires suivant des normes antérieures pendant trop longtemps. Dans le règlement, l’année de pose de la quille, c’est-à-dire l’année au cours de laquelle la quille d’un navire est posée et enregistrée, détermine le Tier auquel le navire appartient. Ainsi, sur l’ensemble des navires construits effectivement en 2021, à peine 13 % seront des navires de niveau III. Il a été constaté que le délai entre la date de construction et la date de pose de la quille a fortement augmenté avec la mise en œuvre de la NECA en mer du Nord en 2021. De cette façon, les navires récents peuvent encore entrer dans la catégorie II et ne doivent donc pas se conformer à la limite plus stricte de la catégorie III qui garantit une réduction effective des émissions de NOx (par exemple en appliquant des systèmes de réduction des NOx). Par conséquent, la Belgique (mais également les Pays-Bas) n’acceptera plus comme navires de niveau II les navires construits à partir de 2026 mais dont l’année de pose de la quille est antérieure à 2021.
Des études comme celle-ci montrent que, même dans le cadre de normes d’émission plus strictes, le transport maritime doit poursuivre ses efforts pour passer de l’utilisation de combustibles fossiles à l’utilisation de sources d’énergie plus durables ayant un impact moindre sur la santé publique, le climat et l’environnement.
Le 20 octobre 2022, un bloc d’ancrage utilisé dans le cadre du monitoring du bruit sous-marin qui reposait sur le fond marin depuis trois ans a été récupéré du parc éolien Seastar par les plongeurs scientifique de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique. Cette opération a été réalisée dans le cadre des recherches menées par le navire de recherche RV Belgica.
Le bloc d’ancrage comportait une structure qui devait servir d’enceinte pour un câble de bouée, mais qui était désormais remplie de sédiments. Les chercheurs de la groupe de recherche MARECO (Marine Ecology and Management) ont découvert dans ces sédiments rien de moins qu’une nouvelle espèce pour les eaux belges, le siponcle (Sipuncula) Nephasoma rimicola. L’espèce est connue du nord-est de l’Atlantique et a également été trouvée dans la Manche, mais n’a donc pas été observée auparavant en Belgique.
De plus, une huître plate européenne Ostrea edulis, dont l’âge est estimé à 2-3 ans, a été trouvée sur le bloc d’ancrage lui-même (en bas à droite de la photo). Des techniques moléculaires seront utilisées pour déterminer l’origine de l’huître. Cette observation est déjà prometteuse pour d’éventuels projets de restauration d’huîtres dans la partie belge de la mer du Nord. (Pour en savoir plus sur le caractère exceptionnel de cette découverte, voir ici, entre autres).
À l’issue de la 13e session plénière du Forum européen des garde-côtes (ECGFF), qui s’est tenue à Split du 5 au 7 septembre 2022, la Belgique a succédé à la Croatie au poste de président.
Les présidents de la Garde côtière belge Piet Pieters (fédéral) et Nathalie Balcaen (flamand) ont reçu le drapeau européen lors de la cérémonie et ont échangé des informations sur l’organisation de cet important événement.
Ce forum est un outil unique et excellent qui nous permet d’échanger des informations et des expériences, de tirer des enseignements des exercices conjoints et de concevoir ensemble des solutions à des problèmes communs. En bref : renforcer nos liens avec les organisations de garde-côtes des États membres européens.
La Garde côtière belge organise plusieurs activités au cours de l’année à venir :
un ‘workshop’ en collaboration avec Frontex, l’agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes. Ceci est important dans le contexte d’une politique commune concernant, entre autres, les réfugiés de la mer.
un ‘workshop’ en collaboration avec l’EMSA (Agence européenne pour la sécurité maritime) couvrant un large éventail de sujets liés à la durabilité maritime, à la sécurité et à la signification du « Green Deal » européen pour le monde maritime.
une réunion du groupe de travail sur la cybersécurité pour approfondir tout ce qui concerne la sécurité numérique en cas d’éventuelles cyberattaques.
l’exercice « COASTEX 23 » en coopération avec l’EFCA (Agence européenne de contrôle des pêches).
une conférence plénière en coopération avec la DG MARE (Direction générale des affaires maritimes et de la pêche) pour discuter des résultats de tous les ‘workshops’ au niveau stratégique et expliquer des cas belges tels que la nécessité d’un remorqueur de mer en cas de tempête et le besoin d’yeux supplémentaires dans le ciel pour la recherche et le sauvetage.
Grâce à la présidence belge, nos collègues internationaux pourront mieux connaître notre pays aux multiples facettes et la partie belge de la mer du Nord.
Le service scientifique « Unité de Gestion du Modèle Mathématique de la Mer du Nord (UGMM) » de l’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique (IRSNB) représente la Politique Scientifique Fédérale en tant que partenaire de la Garde côtière.
Après l’observation d’une carcasse de baleine fin à la dérive dans la mer du Nord belge le vendredi 30 septembre (échouée ensuite à Westkapelle, Pays-Bas), nous avons assisté à un autre échouage exceptionnel le dimanche 2 octobre. Ce jour-là, un grand dauphin (Tursiops truncatus) s’est échoué sur la plage du Coq.
On a d’abord cru qu’il s’agissait d’un marsouin, mais ce n’est qu’après l’avoir ramassé qu’il s’est avéré qu’il s’agissait d’un grand dauphin dans un état de décomposition avancé. C’était un jeune mâle d’à peine 2,24 m de long et pesant seulement 129 kg. Les blessures à la queue suggèrent que l’animal est entré en contact avec l’hélice d’un petit navire. Cependant, l’autopsie, réalisée à la Faculté de médecine vétérinaire de l’Université de Liège, n’a pas pu confirmer si une collision était la cause du décès ou si elle a eu lieu post-mortem. La mort pourrait éventuellement être liée à un processus de famine, mais l’état de décomposition du cadavre a empêché une enquête plus approfondie.
Il ne semble pas s’agir du grand dauphin que l’on voit régulièrement dans la partie occidentale des eaux belges et qui y recherche activement la présence humaine. Le grand dauphin est originaire du sud de la mer du Nord, mais il y est très rare depuis les années 1960. Depuis 1995, seuls deux autres échouages de grands dauphins sont connus en Belgique, en 2016 et 2017.
Vous trouverez plus d’informations sur l’occurrence des grands dauphins en mer du Nord et en Belgique dans cet article.
L’aquaculture en mer et le démantèlement des parcs éoliens en mer s’accompagnent de nombreuses possibilités et de nombreux défis.
Dans la partie belge de la mer du Nord, de nombreuses actions sont déjà entreprises dans ces domaines. Le gouvernement fédéral souhaite aligner et consolider ces initiatives dans une vision intégrée. Une attention particulière sera accordée à la croissance bleue durable dans le cadre de la protection et de la restauration du milieu marin et de la biodiversité marine.
L’Institut royal des Sciences naturelles de Belgique et le service Milieu marin du Service public fédéral Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement accompagneront ce processus. À cette fin, deux trajectoires distinctes seront lancées, dont le coup d’envoi sera donné le mardi 18 octobre 2022 à l’hôtel Radisson Blu à Bruges.
Le matin, la piste sur l’aquaculture commence.
L’après-midi, la piste sur le démantèlement des parcs éoliens commence.
Afin de parvenir à une vision soutenue, nous souhaitons impliquer toutes les parties prenantes, afin d’entendre le plus grand nombre d’opinions différentes dès le départ!
Quelles opportunités voyez-vous?
Quelles sont vos préoccupations?
Quels sont les aspects à prendre en compte?
Quelles informations scientifiques supplémentaires sont encore nécessaires?
Ensemble, nous passerons les six prochains mois à développer de manière transparente une vision sur l’aquaculture d’une part et sur démantèlement des parcs éoliens d’autre part, dans la partie belge de la mer du Nord. Grâce à ces informations, les responsables politiques pourront alors aller de l’avant.
Pendant cet événement, chaque participant peut s’exprimer dans la langue de son choix (NL/FR/ENG). Toutefois, aucune traduction simultanée ne sera assurée.
Le POM West-Vlaanderen a introduit en date du 16 juin 2022 une demande de permis pour l’installation de panneaux solaires flottants en mer avec un câble électrique sous-marin jusqu’à Ostende.
La demande et l’étude d’incidences (jugement approprié inclus) peuvent être consultés du 22 août au 20 septembre 2022, tous les jours ouvrables de 9h à 17h dans les bureaux de l’UGMM (Vautierstraat 29, 1000 Bruxelles, personne de contact : Mia Devolder, 0479 265 910, mdevolder@naturalsciences.be), ou, sur rendez-vous uniquement, dans les bureaux de l’UGMM situés 3de en 23ste Linieregimentsplein à 8400 Ostende, personne de contact : Jan Haelters, 02/788 77 26, jhaelters@naturalsciences.be).
Les documents électroniques sont également disponibles (en néerlandais) :
Les intéressés peuvent soumettre leurs points de vue, leurs remarques et leurs objections jusqu’au 5 octobre 2022 par email à l’UGMM, Rue Vautier 29 à 1000 Bruxelles, à l’attention de Mia Devolder (mdevolder@naturalsciences.be).
La demande est également consultable les jours ouvrables dans les communes de la côte, sur rendez-vous uniquement.
Le POM West-Vlaanderen a introduit en date du 16 juin 2022 une demande de permis pour l’installation de panneaux solaires flottants en mer avec un câble électrique sous-marin jusqu’à Ostende.
La demande et l’étude d’incidences (jugement approprié inclus) peuvent être consultés du 22 août au 20 septembre 2022, tous les jours ouvrables de 9h à 17h dans les bureaux de l’UGMM (Vautierstraat 29, 1000 Bruxelles, personne de contact : Mia Devolder, 0479 265 910, mdevolder@naturalsciences.be), ou, sur rendez-vous uniquement, dans les bureaux de l’UGMM situés 3de en 23ste Linieregimentsplein à 8400 Ostende, personne de contact : Jan Haelters, 02/788 77 26, jhaelters@naturalsciences.be).
Les documents électroniques sont également disponibles (en néerlandais) :
Les intéressés peuvent soumettre leurs points de vue, leurs remarques et leurs objections jusqu’au 5 octobre 2022 par email à l’UGMM, Rue Vautier 29 à 1000 Bruxelles, à l’attention de Mia Devolder (mdevolder@naturalsciences.be).
La demande est également consultable les jours ouvrables dans les communes de la côte, sur rendez-vous uniquement.
